22.03.2007 | Архив "Итогов" / Дизайн

Утрата старого стиля

Дизайнеры отечественных автомобилей сделали все, чтобы их творение выглядело как "наш, советский человек"

Автомобильный дизайн - это область человеческого творчества, которая наряду с архитектурой предоставляет возможность поставить диагноз обществу: личные и коллективные фантазмы и мотивации видны в облике "тачки" очень ясно. Потому что она и средство передвижения, и символ статуса, и любимая игрушка, и объект сексуального влечения. А заодно самая распространенная ныне причина насильственной смерти.

Так что же такое русский, советский, а потом опять русский автомобиль?

Первое произведение отечественной автоиндустрии - роскошный "Руссо-Балт" не нес никаких признаков специфической русской идеи и ничем не отличался от современных ему "Роллс-ройсов" или "Даймлеров". Это был просто мотоэкипаж для богатого человека. То же можно сказать и про одну из первых советских машин - "АМО" и про последовавшие за ней "Эмки". Победа диктатуры пролетариата на их облике никак не отразилась. Обычные автомобили, какие могли быть сделаны в Америке или Германии.

Ничего странного: они и были не совсем точными копиями иностранных моделей, в их разработке участвовали приезжие "спецы". Удивительно другое. На дизайн этих средств передвижения совершенно не подействовали новаторские идеи мастеров авангарда 20-х годов. Гении из ВХУТЕМАСа либо не поняли роли автомобильного дизайна, либо не были к  нему подпущены. Скорее всего, их преувеличенный, метафорический функционализм не подходил для создания реального самодвижущегося аппарата, перемещающего физические тела представителей среднего звена советской власти.

Сталинская архитектура и монументальное искусство не сильно отличаются от того, что создавалось в других странах, если не цепляться за локальные различия и отдельные идеологические завитушки.

Причем речь идет не только о муссолиниевской Италии или гитлеровской Германии, но и о демократических США, Франции или Великобритании. Рядом с дворцом Шайо в Париже чувствуешь себя как на ВДНХ; жилая застройка конца 30-х - начала 40-х в Лондоне или Чикаго напоминает Сокольники или Велозаводскую улицу. Только из упорного нежелания глядеть правде в глаза можно поверить, что сталинские высотки кардинально отличаются от нью-йоркских небоскребов. Ну да, "труба пониже, дым пожиже", зато с мутными национальными переливами. То же самое и легковые "зисы" довоенной поры. Поменяйте узор радиатора, оттенок краски, обивку сидений - легко ли будет отличить лимузин Сосо от "Хорьха" Гитлера или "Роллса" Чемберлена?

Если и был в СССР "большой стиль" - так это "большой брежневский стиль" 70-80-х. Именно в эти годы был выработан единый подход к архитектуре и к дизайну, полностью соответствующий построенному обществу.

Первые послевоенные автомобили были копиями западных образцов. "Победа" воспроизводила английский "Воксхолл" (правда, железо сделали потолще, не скупились тогда). "Москвич" мало чем отличался от трофейных "Опель-Кадетов". "Козлы" и "газики" вполне соответствовали облику обычных американских армейских "джипов" военных лет. Даже в облике правительственных "зисов" и "зимов" 50-х почти не проявлялась экспансионистская идеология их пассажиров, победивших в мировой войне.

Это были "вечные" автомобили, рассчитанные на неопределенное время пользования - как псевдоклассические дома для номенклатуры, как монументальные комоды и шкафы, стоявшие в этих домах, как пропахшие нафталином шубы из каракуля или чернобурки, висевшие в этих шкафах.

От короткого периода разболтанности, который сопутствовал хрущевской "оттепели", в архитектуре остались Дворец пионеров на Ленинских горах, нелепый Новый Арбат да сотни тысяч "хрущоб" - для граждан, которым в недалеком будущем был обещан коммунизм. A в автомобилестроении произошла настоящая революция. Граждане, поселившись в отдельных квартирах, начали мечтать не только о холодильниках и телевизорах, но и о личных транспортных средствах. Появилась потребность в "народных машинах".

С конвейера пошли первые "Москвичи-400", придурковатого вида уродцы. На их физиономии отчетливо читалось желание быть модным, но "как положено" - чтобы не обозвали стилягой. В первых "Москвичах" еще угадывались западные прототипы, однако дизайнеры сделали все, чтобы их творение выглядело как "наш, советский человек".

Машины вышли в точности похожими на своих владельцев, "физиков-лириков", читавших Хемингуэя, героически лезших в атомный реактор, а после этого дикарями ездивших в Планерское.

То же можно сказать и про "ГАЗ-21" - автомобиль для более солидной и уже не занимающейся ядерным рукосуйством публики. Он похож на американские модели пятью-шестью годами старше, но более расслаблен: начиналась перемежающаяся кризисами "борьба за мир". Вместо какого-нибудь хищника или змеи на капот пришпандорили травоядного оленя.

Кукурузно-космическое благодушие, чередующееся приступами "кузькиной матери", свойственно и новым "членовозам" (именно тогда этот термин и появился). Вроде те же агрессивные закрылки и обилие хищного хрома на радиаторе - но "Чайки" и "зилы" начала 60~х вялы и тугодумны в сравнении с готовыми сожрать Кубу и Вьетнам американскими лимузинами. То же состояние межеумочного блаженства выражает их антипод в отечественной автомобильной гамме - горбатый "Запорожец" (ЗАЗ-965). В этом удивительном произведении украинские дизайнеры, взяв отправной точкой знаменитый "Фиат 500", полностью содрали с него покровы "бедного шика", и явили соотечественникам нечто, похожее на пластмассовую мыльницу, лежащую на полке душевой комнаты в райцентровской гостинице. Командировочный-снабженец, выбивающий резиновые подметки для своей фабрики, обрел автомобильное alter ego.

Мы вяло рвались в Светлое Будущее. И футуристические эксперименты вроде фантомасовского "Ситроена DS", дикого сердцем "Форда Тандерберд" или даже ганзелко-зигмундовской "Татры" в этом рвении были бы неуместны.

Но наконец наступил Золотой Век Застоя. Вырос "большой брежневский стиль", зеркально, то есть правдиво (что ж на зеркало пенять?), отразивший психику новой человеческой общности - советского народа, живущего в условиях победившего социализма. Одним из важнейших архитектурных достижений этой эры стала застройка Октябрьской площади в Москве: несколько невыразительных коробок разного назначения, объединенных столь же эстетически невнятным памятником Ленину. Надо признать, что цековский дом на улице Щусева - совсем другой: дом как дом этой категории, только один этаж, предназначавшийся Брежневу, на полметра выше. Такое могло быть построено только в СССР и только в годы, когда нами правили "люди без свойств".

Автомобильный парк менялся с ошеломляющей скоростью. В Тольятти начали миллионами штамповать ухудшенные копии "Фиатов" образца 1966 года. Почему из всех западных автомобилей этого класса был выбран  именно этот автомобиль? Наверняка не только по финансовым и политическим причинам. Именно "Фиат" в понимании нашего тогдашнего начальства больше всего был похож на машину"вообще". Коробчатая форма, отсутствие каких бы то ни было характерных черт делало его идеальным для общества, впавшего в величественную кому. Впрочем, часть владельцев "Жигулей" не могла перенести их полной нейтральности, а потому в нашей стране развилась мания автомобильного украшательства, по изобретательности сравнимая только с деятельностью пакистанских шоферов, разрисовывающих свои грузовики цветочками, орнаментами и цитатами из Корана.

Вспомним длиннейшие антенны, какие-то усики на переднем бампере, разноцветные пластмассовые шоры на фарах, набалдашники с розами из эпоксидки на рычагах коробок передач, всевозможные наклейки и плюшевые занавесочки.

А главное - приляпанные к радиатору самодельные символы "Мерседеса" или "Вольво".

Коробкообразными срочно стали "Волги", "Москвичи" и "Запорожцы". В суперкоробках начали ездить большие начальники. Дизайн "зилов" и "Чаек" брежневских времен уникален: при отсутствии выраженных черт, он не похож ни на что, известное мировому автомобилестроению. Как дом на улице Щусева в своей сущности не отличается от любой панельной многоэтажки, так и "членоноз" - это просто очень большой и тяжелый "Запорожец", сделанный из по-советски дорогих материалов. Именно по-советски: в настоящем престижном лимузине вроде "Бентли" или "Мерседеса" немыслимы сидения из синтетического велюра и пластмассовые панели под карельскую березу. Зато бронированный брежневский "ЗИЛ" весил восемь тонн, и его разбирали на части и снова собирали после каждых 500 километров пробега. Иначе он начинал барахлить.

А потом настало межвременье. "Жигули" - символ "вообще автомобиля", автомобиля без свойств - начал обрастать дурной плотью: вторыми фарами, хромированными молдингами и радиаторными решетками. Появились "Нивы", утративший спартанские качества "газиков" и "уазиков", но не приобретшие брутальной вальяжности западных "4 на 4". Базовая "Волга" - "ГАЗ-24" стала покрываться ороговелой излишней эпидермой.

В конце 80-х уже можно было с уверенностью сказать: коммунистическому режиму кранты. Улицы начали заполнять "Москвичи-2141" (Алеко"), похожие на "Рено" 10-летней давности, запавшее в память советскому автомеханику.

Эти автомобильные дауны в довершение были покрашены в школьный мышиный цвет. Коробчатые "пятерки" стали уступать место "восьмеркам", будто сделанным неумелыми руками из гофр-картона. У всех этих машин было одно общее: они мучительно, по-совковски, хотели быть похожими на что-то.

Жители распадающегося СССР потеряли ангелическое отсутствие свойств, начали индивидуализироваться, кем-то становиться. Их автомобили - тоже.

А что сейчас? Ясно одно: мы утратили последний и единственный "большой стиль". Стали людьми со свойствами. Это - факт.

Можно утешиться тем, что по улицам Гаваны громыхают "стретчкары" длиной в квартал, сваренные из "Жигулей".

Источник: "Итоги", №42, 1997,