05.04.2007 | Город

Утраченная радость

Сегодняшнее количество автомобилей в Москве предполагалось не ранее построения коммунизма

С каждым годом московские улицы становятся все более непроходимы для городского транспорта. Прошлой осенью город дорос до определенного исторического рубежа: столичные пробки (прямое следствие копившихся десятилетиями градостроительных просчетов) наконец обратили на себя внимание депутатов Государственной Думы. Но виной тому стали не простаивающие в пробках «скорые», не десятки тысяч людей, ежедневно опаздывающих на работу, а команда московского «Спартака», вынужденно прокатившаяся на метро, чтобы успеть на матч с итальянским «Интером».

В кабинете офисного здания на Пятницкой улице Москвы трудятся два известных специалиста в области городского транспорта – Михаил Яковлевич Блинкин и Александр Викторович Сарычев. Первый занимает должность научного руководителя, а второй – директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Их часто приглашают в качестве независимых экспертов по транспортным проблемам столицы, поскольку их точка зрения гораздо более остра и адекватна, нежели у находящихся в подчинении у Московского правительства специалистов Департамента транспорта. Публикуем точку зрения профессионалов на основные причины и возможные пути решения транспортной проблемы.

Михаил Блинкин (далее – МБ): - Москва советская была городом общественного транспорта, нынешнее количество автомобилей предполагалось не ранее построения коммунизма. И когда в 1970-80-е годы архитекторы проектировали многоэтажные районы, то делали дворовые проезды такими, что теперь на них не могут разъехаться два автомобиля. С момента сноса памятника Дзержинскому количество машин выросло как минимум в 6 раз, и все эти годы Москва застраивалась так, будто люди будут ездить в рестораны на метро. Многоэтажные магазины в центре - это полный идиотизм, но это выгодно. Точно так же увеличивает локальную автомобилизацию центра элитная застройка. В центр сейчас въезжают люди, у которых автомобилей по числу членов семьи, плюс зимний дом за городом, обеспечивающий постоянную маятниковую миграцию. Власти должны об этом думать, эти ошибки неисправимы - дом-то уже не снесут. Так что происходящее в столице - не глупость, а коммерция, следствие точечной застройки центра.

В диалоге по поводу московской земли участвуют только две стороны - власть и бизнес. Власти всегда выгодно продать, бизнесу купить, и вмешаться в это может только гражданское общество, автовладельцы и местные жители. У нас этот третий голос пока вообще не слышен, его и не было никогда, к сожалению.

Так что последнее дело ругать технарей, за то, что они чего-то не так посчитали - все происходящее в Москве не имеет отношения к интеллектуальным дефектам русского инженерного корпуса.

Александр Можаев (далее – АМ): - От чиновников НИИ Генплана Москвы приходилось слышать, что корень столичных пробок не связан с анатомическими особенностями городской структуры, а заключается в катастрофической нехватке дорог и прочих территорий для автомобиля. И что пробки, так же как экология – логичная плата за жизнь в столице.

МБ: - Раз официальное лицо так говорит, значит, у города нет внятной модели развития. Генплан - организация Лужкова. То, что Юрий Михайлович имеет свой институт, замечательно и правильно, но проблема в том, что они монополисты закрытые и цифр своих никому не показывают. Их решения не являются предметом профессиональных дискуссий и не подлежат независимой экспертизе. Да, городу действительно не хватает территорий, но для того, чтоб они появились, надо, прежде всего, строжайше запретить парковку на обочинах. Должно появиться много удобных перехватывающих паркингов, чтобы можно было оставить машину и продолжить путь на метро. Сейчас стимулом для этого служат только пробки, а роль стоянок играют дворы несчастных домов, прилегающих к конечным станциям метрополитена. Строить парковки непременно придется – достаточные по емкости, охраняемые и бесплатные. Строить в том числе и за счет сноса возведенных на стратегических территориях торгово-развлекательных сооружений. Нужны цивилизованные регуляторы плюс строгий контроль со стороны ГИБДД, политика кнута и паркинга.

Александр Сарычев (далее – АС): - Давайте разберемся: припаркованная машина занимает 18 квадратных метров, аренда каждого из которых по московским расценкам стоит 1000 долларов в год (что, конечно, связано с той жутью, которая творится в строительном комплексе - по здравому смыслу таких цен быть не может). Если бы у нас действительно была альтернатива, то вот именно столько и должно стоить удовольствие парковки в центре. Застройщики не должны паразитировать на городской инфраструктуре. Число машиномест в подземной автостоянке согласно действующим нормам - одно на 15-25 кв. метров торговой площади. Это – мизерно мало, особенно для дорогих магазинов, куда все покупатели приезжают на автомобилях. Но даже таких, скромных по емкости паркингов, нет у большинства магазинов в центре города.

МБ: - Москва «едет», когда на улицу одновременно выезжает не более 10% всего автомобильного парка - эта критическая цифра была рассчитана еще 50 лет назад профессором Поляковым.

Сейчас число автомобилей, постоянно пребывающих в столице, перевалило за 3,5 млн. Когда одновременно в движении находится 250-300 тысяч автомобилей – ехать еще можно, но если их число достигает 350 тысяч, а тем более полмиллиона, город встает окончательно.

Московский трафик все время балансирует на грани устойчивого состояния, и из-за любого пустяка в считанные минуты скатывается в многокилометровые пробки. Вот вам еще тема: стоят в туннеле на Садовом кольце два притершихся автомобиля, авария которых стоит пятьдесят долларов, а сотни и тысячи людей теряют в пробке часы рабочего времени! Система обязательного страхования во всем мире создана именно для того, чтобы не делать имущественные отношения двух автовладельцев общегородской проблемой – за них расплачиваются страховые компании. У нас же все происходит ровно наоборот – нет разницы между большими и мелкими авариями, в любом случае надо ждать инспектора. Ведь решение хотя бы этой юридической проблемы, не требующее никаких денежных вложений, очень заметно изменило бы ситуацию на дорогах.

АМ: - Еще одна аксиома, которую любят повторять московские чиновники - «по системе общественного транспорта Москве может позавидовать практически любой город мира».

МБ: - Это всего лишь повторение советских прописей, сейчас во всем мире общественный транспорт сделал огромный скачок вперед. Даже плотность сети метрополитена давно не соответствует уровню европейских столиц. А что толку в замечательной системе, если автобусы и трамваи стоят в тех же пробках, что автомобили? Между тем,

формулу работы городского транспорта придумал наш любимый коллега Блез Паскаль, еще в 1654 году подавший предложение в мэрию Парижа: ввести регулярное пассажирское движение общедоступного транспорта по заранее объявленным маршрутам и расписанию с фиксированным тарифом. Прошло 350 лет, и в ней совершенно ничего не изменилось, нужно только строго соблюдать все эти условия!

Общественный транспорт должен быть эффективным, в том числе и на бытовом уровне – офисный работник в белой рубашке, оставив машину на перехватывающей парковке и пересев в метро или автобус, должен быть уверен, что на работу он придет таким же глаженным. Это все стандартные схемы, применяемые в сотнях городов мира, но у нас они не работают, упираясь в фундаментальные вопросы общественного развития. Транспортную проблему не решить без подвижек социально-психологических.

АМ: - Из центра Москвы один за другим уходят привычные трамвайные маршруты. Большинство горожан о них не жалеют, поскольку уверены, что трамвай – примета уходящей эпохи, потому как «занимает слишком много места на дороге»…

МБ: - Это полная ахинея, потому что по числу пассажиров на квадратный метр трамвай выгоднее любого другого транспорта. Он имеет преимущества и в количестве перевозимых пассажиров, и в скорости движения, и в комфорте (если речь идет о современных вагонах, на которые мы пока можем любоваться только за границей). Но это применимо только к трамваю, не идущему в одном потоке с автомобилями! Его существование целесообразно, только если он имеет собственную огороженную полосу. Это скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. А в Москве все происходит ровно наоборот.

АС: - Дело, прежде всего, в том, что у нас нет нормальной градостроительной политики. При социалистах она худо-бедно была - приоритет отдавался общественным видам транспорта. Под них строили дороги, вешали провода, прокладывали рельсы. А в последние 20 лет все смешалось. Да, эксплуатация трамвая требует больших организационных усилий. Но или градоначальник идет на это, или вот так и будем жить до тех пор, пока город не встанет по-настоящему.

То, что вы называете пробками – это все игрушки, я имею в виду встанет окончательно, как это в свое время было в Париже. Там люди жизнь проживали в пробках, знакомились, женились (есть на эту тему замечательный рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе»…) Попробуют избиратели постоять вот так семь-восемь часов на одном месте, тогда что-нибудь, наверное, начнет меняться.

МБ: - Между прочим, вопреки распространенному мнению, нынешний электротранспорт является самым неэкологичным, знаете почему? Сам по себе он чистый, но, будучи опущен в общий поток, вызывает такое количество дополнительных разгонов и торможений окружающих автомобилей, что становится совершенно неполезным, особенно это касается троллейбуса. Только обособленные полосы! Любой город рано или поздно приходит к этому пониманию, и если не умом, так поротой задницей. Даже самые богатые города мира идут на непопулярные, но необходимые меры.

АМ: - Так какие же есть пути спасения? В последние годы Правительство перевело на одностороннее движение значительную часть улиц ЦАО. Строятся новые развязки, запрещен въезд грузового транспорта в пределы Третьего кольца, на очереди – то же внутри МКАД. Планируется убрать стоянки со всех магистральных улиц, обсуждается и возможность платного въезда в центр.

МБ: - Из состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, одношагового перехода к принятой в крупных городах мира парадигме попросту нет. Да, платный въезд обсуждался, но по счастью, не был принят. Потому что хоть эта идея и работает во многих странах, никто не смог придумать, как реализовать ее в московских условиях: очевидно, что если эти платежи будет администрировать ГИБДД, все кончится неслыханным морем коррупции.

В последние годы власть допустила грубейшие ошибки по принципиальным стратегическим вопросам развития города. Теперь остается лишь исправлять их административными или финансовыми мерами. Власти потыкаются - это ужасно, то ужасно, и придут к какому-нибудь простейшему дубовому решению, вроде выдачи спецпропусков или варварских ограничений по выхлопу, так что для части населения центр города просто окажется закрытым. Это жутко антисоциальная, но наиболее вероятная мера.

Что касается больших градостроительных решений, то хорды в эстакадном и тоннельном прохождении строить все равно придется, и при этом сносить кое-какие из непродуманных новостроек. Сейчас рассматривается возможность вывода из города вокзалов, в европейской практике такие решения имели место. Но целесообразность этого нужно считать отдельно для каждого вокзала. И совершенно необходим неотложный вывод из городского центра промышленных предприятий, вот посмотрите в наше окно – прямо напротив вы видите корпуса кондитерской фабрики «Рот Фронт». Представляете себе 12-метровые фуры в замоскворецких переулочках?

АС: - Что касается дополнительных развязок, то они полезны только тогда, когда соединяют две скоростные магистрали. Сопряжение перегруженных городских улиц с Третьим кольцом посредством многоуровневых эстакад, характерных для сети скоростных дорог, бессмысленно с транспортной точки зрения, но крайне привлекательно с позиций строительного бизнеса.

Проектировщики называют такие проектные решения «самым дорогим способом передвинуть точку конденсации затора на 500 метров в сторону» или сравнивают их с попыткой «пробить лбом стенку, чтобы перебраться в соседнюю камеру».

Мы снова возвращаемся к тому, что транспортная проблема – всего лишь часть градостроительной политики и рассматривать ее отдельно не имеет смысла. Европа в начале 1960-х не поленилась провести массовые программы переустройства средневековых городов под городской общественный и автомобильный транспорт, при этом значительная роль была отдана как раз трамваю. А почему трамвай фактически умер в наших мегаполисах? Его убила городская власть. Эффективность принесена в жертву сиюминутным интересам. В выборной программе Джона Кеннеди был пункт: «Я верну вам утраченное удовольствие вождения машины». Обратите внимание, что в наших политических дискуссиях проблемы московского транспорта не упоминались до известного случая с футболистами - есть ли для их решения социальный заказ? Все это характеризует низкое автомобильное самосознание общества. В Европе давно уже не паркуются на улицах не потому, что запрещено, а потому, что никому просто не приходит в голову. Михаил Яковлевич, расскажи про американские перекрестки!

МБ: - О! Вот пример замечательный. Как вы знаете, у нас при пересечении нерегулируемых перекрестков есть правило правой руки, а в Штатах принято по-другому. Подъезжая к такому перекрестку, все останавливаются и едут строго по очереди, пропуская того, кто раньше приехал. И это правило соблюдается железно. Откуда оно взялось?

В былое время ковбои на телегах ездили на базар и были при этом очень хорошо вооружены. Если на дороге возникал спор, чья телега едет первой, тут же начиналась пальба. Положив таким образом изрядное количество людей, они решили, что лучше им все-таки договориться.

Все давно забыли о происхождении этого правила, но оно вбито в сознание поколений. Вот мы сейчас переживаем как раз такой момент: все едут на ярмарку, но когда-нибудь это пройдет.

Источник: "Архнадзор", 20 марта 2007 года,