15.07.2005 | Архитектура

Метро больше нет

Метрополитен перестал быть образцовой советской «подземной электрической железной дорогой». Ничем другим он тоже не стал

Московского метрополитена больше нет. Нет, конечно, остались станции, линии, по-прежнему ходят поезда, пассажиров перевозится ещё больше, чем раньше, но того образцового московского метрополитена, который некогда носил имя Кагановича, а затем Ленина, больше нет. Он исчезал постепенно, на протяжении лет пятнадцати. Последним штрихом стало исчезновение самого слова «метрополитен» с его схемы, теперь в вагонах висит «схема скоростного транспорта Москвы».

 

Приметы времени

Падение метрополитена имени Ленина началось с массовых переименований станций, какого метро не испытывало даже во времена искоренения культа личности Сталина. Пик смены названий пришелся на 1990 год, когда переименовали 10 станций, носивших коммунистические имена. Но первой, еще на заре перестройки, в 1986 году, пала станция «Лермонтовская», снова став «Красными воротами». Почему историческую справедливость решили восстановить на одной единственной станции с ее, казалось бы, нейтральным названием, до сих пор непонятно.

Следующей жертвой стала станция «Ждановская». В соответствии с требованиями времени имя одиозного соратника Сталина Андрея Жданова должно было исчезнуть с карты Москвы. Улица его имени снова стала Рождественкой, район – Таганским, линия метро вместо Ждановско-Краснопресненской – Таганско- Краснопресненской, ну а сама станция получила неблагозвучное название «Выхино».

Потом исчезли знаковые советские названия, вроде «Дзержинской», «Кировской», «Калининской». Но на карте остались дезориентирующие наименования – «Площадь Ильича» на площади, ставшей Рогожской заставой, или «Библиотека имени Ленина» около Российской государственной библиотеки.

Правда, падение советской власти избавило московское метро от парочки жутких названий, вроде «Шарикоподшипниковской» и «Серпа и молота».

На станциях с советскими названиями, вроде «Войковской» или «Красногвардейской», сегодня царит совсем другая жизнь. Сначала станцию надо найти, что теперь не так просто – подступы к вестибюлям заполонили ларьки и торговые центры.  Торговля ведется не только около станций, но в самом метро – первыми, еще на исходе 80-х, свои услуги стали предлагать кабинеты ультразвука. «УЗИ в метро» звучит фантасмагорично, но, видимо, дела у подземных врачей идут успешно - эти кабинеты существуют до сих пор. Затем стихийно стали торговать всем, от газет до животных.

Сегодня торгуют уже вполне официально, с бэйджиками, в форме и с лицензиями. Не выходя из метро можно поесть в буфете, купить цветы, книги, очки, прессу, кассеты, лекарства, косметику, иконы, театральные билеты, поменять валюту, обналичить деньги в банкоматах. Но неофициальная торговля по-прежнему процветает – индусы продают кошельки и футбольные мячи, женщины бальзаковского возраста - животных и картины, а также схемы того же метро (которые до сих пор не догадались продавать в кассах). У сомнительных типов можно приобрести аттестат, трудовую книжку или продать краденый мобильный. Правда в туалет вам, как и раньше, сходить не удастся. Вместе с торговлей все пространство метрополитена заполнила реклама. В вагонах её официально клеят на стены и двери, а юноши с хищным взглядом лепят поверх ярких плакатов маленькие бумажки с сомнительными предложениями - от быстрого и высокого заработка до такого же стремительного похудания.

Наряду с этим блеском метрополитен, как и всю Москву, захлестнули нищие, большинство из которых - профессиональные попрошайки. Протяжное «Люди добрые, извините, что к вам обращаемся, сами мы не местные…» успел выучить каждый москвич, регулярно пользующийся подземкой. Типажи попрошаек легко узнаваемы – безногий инвалид в камуфляже (я солдат чеченской войны), тетка с ребенком (деньги на операцию, справки прилагаются), православный персонаж (жертвуйте на восстановление храма и вам воздастся) или просто убогий. Попрошайка может почти что умирать на ходу, но как только поезд открывает свои двери, к несчастному чудесным образом возвращаются силы – ведь ему надо успеть перейти из вагона в вагон за те полминуты, что поезд стоит на станции. Несмотря ни на что, в московском метро ездят все – и в тоненьких протертых пальтишках, и в норковых шубах: пробки на дорогах заставили вернуться в подземку даже очень богатых людей. В этом плане московское метро стало очень похожим на нью-йоркскую подземку.

В 90-х годах у метрополитена появился свой фирменный стиль: эмблема - красная буква М в усеченном круге, собственная бесплатная газета, и даже самореклама, которая поражала своей неожиданностью. Лицом подземки были выбраны идеальные модели с холодными глазами, одетые в метрополитеновскую форму. Они, например, посылали пассажирам «воздушные поцелуи» с пожеланием «пусть будет легким ваш путь». А две почти что одинаковые девушки, уверяли - «У каждой станции свой портрет, в московском метро одинаковых нет».

Хаотично разбросанные разноцветные шары с названиями станций должны были, видимо, тоже символизировать разнообразие станций, но получилось, что станции просто беспорядочно раскиданы по пространству.

Эта эклектика и хаотичность вполне соответствовала противоречивому духу метрополитена 90-х, когда смешалось все – в помпезном советском метро, предвосхищавшем скорое наступление коммунизма, кипела новая жизнь, а планы строительства линий постоянно изменялись.

 

Сегодняшняя архитектура вчерашнего дня

К проектированию станций метро допущены лишь избранные архитекторы, создававшие станции подземки и десять, и двадцать, а иногда и тридцать лет назад. Результат получается вполне закономерный: глядя на большинство станций, построенных в 90-е годы, невозможно отделаться от ощущения, что это поздние 70-е, когда окончательно сложился брежневский модернизм. И это неудивительно. Во-первых, многие новые станции начинали проектироваться и строиться ещё при советской власти, а достраивались уже при нынешней. А во-вторых, архитекторы, так и оставшиеся советскими, но отчаянно пытающиеся быть «современными», ничего другого спроектировать не могут. Так что новизну станции «выдает» лишь отсутствие советской символики, широкое использование пластика, да современное освещение, которые объявляются чуть ли не стилем хай-тек. По этим линиям бегают соответствующие поезда рубленной формы, разработанные еще в 70-х годах.

На излетё советской власти в Москве решили построить пять скоростных линий метро нового поколения, которые связали бы между собой не только окраинные московские районы, но и подмосковные города. Однако вскоре стало ясно, что стоимость этого грандиозного проекта баснословна, от него отказались, но от утопических планов остались разрытые котлованы и станция «Парк Победы», строительство которой длилось целых 15 лет. В прошлом году она была, наконец, открыта.

Эта самая грандиозная станция последнего десятилетия состоит из двух платформ. Визуально она напоминает станцию «Красные ворота», но по духу отсылает к главной станции сталинского метро «Комсомольской-кольцевой». «Парк Победы» эклектичен, как и всё, что задумали еще при советской власти, а достраивали сейчас: смесь сталинского стиля с новорусской роскошью начала 90-х. Два больших и ярких эмалевых панно Зураба Церетели, установленные в торцах, полностью отвечают этой эстетике. На одном изображены Кутузов и другие герои войны 1812 года, на втором, посвященном Великой Отечественной войне, - Воин-освободитель. Однако, как и следовало ожидать, попытка клонировать сталинское метро обернулась фальшью и даже пародией.

Примером кича, очень распространенного в современной московской «официальной» архитектуре, может служить станция «Римская» Люблинской линии, открытая в 1996 году.

Первоначально станция строилась как «Серп и молот» (пересадка на «Площадь Ильича»), с соответствующим идеологическим оформлением, однако после смены строя поступил заказ на «красоту».

«Римская» принадлежит к станциям так называемого «обмена» - у нас «Римская», в итальянском метро – «Московская». Однако, обмен не получился - вопреки традициям такого строительства, итальянские специалисты не принимали участия в ее создании, а станция метро «Московская» в Риме так и не была построена. Поскольку автор архитектурного оформления Л. Берлин никогда не был в Италии, он создал свой специфический образ Рима. Так, в торце вестибюля установлена композиция - псевдоантичные руины с играющими на них ангелочками. Первоначально этот опус был задуман как фонтан, но не стал им – то ли денег не хватило, то ли еще что-то помешало.

«Бульвар Дмитрия Донского», первая станция, находящаяся за пределами Московской кольцевой автодороги и пересадочная на первую линию «легкого» метро в Южное Бутово, должна была бы знаменовать собой метро будущего; но это все та же постсоветская эклектика: оформление станции напоминает интерьеры концертного зала «Россия», немного разбавленные современными пластиковыми панелями.

Но, может быть, самая печальная история – то, что произошло со станцией метро Ленинские горы». Она была закрыта в 1984 году из-за аварийного состояния. Открывшаяся через 19 лет станция «Воробьевы горы» имеет со своей предшественницей только одно сходство – она расположена на том же мосту; фактически же это другая станция. Советские «Ленинские горы» строились во времена «оттепели», когда запустили первый спутник, отгремел фестиваль молодежи и студентов, а вместо помпезных сталинских сооружений над водой парило воздушное сооружение, мечта. В «Воробьевых горах» от прежней легкости не осталось и следа, авторы «реконструкции» полностью убили идею мечты. Они превратили воздушный мост, в бетонный короб, перекинутый через Москва-реку и щедро оформленный мрамором, тяжеловесный и мрачный. Несмотря на фантастический бюджет реконструкции, знаменитая стеклянная галерея-эскалатор восстановлена не была.

Были и попытки вырваться из этого советского архитектурного омута. Один из немногих проектов московского метро претендующий на современность и оригинальность – станция «Кожуховская» (1996). Ее оформление навеяно находящимся рядом Южным портом. «Кожуховская» построена по типовому односводчатому проекту, но её архитекторы не стали разбавлять монотонность архитектуры безвкусными деталями: единственные украшения - стильные светильники в виде подвешенных к потолку лодок. Одна из лестниц, соединяющих платформу и вестибюль станции, выполнена в жестком урбанистическом стиле, также отсылающем к порту. Столь же лаконично и цветовое решение станции – белые стены и терракотовые светильники и лестницы. Но... станция обычно малолюдна, поэтому похожа не на процветающую гавань, а на полузаброшенный док.

А в Казани был даже проведен конкурс на архитектурное решение строящегося метрополитена - случай для России редкий. Среди многих предложений выделялся проект двух станций, разработанный московской дизайн-студией «Спот». Они отталкивались не от традиций советских «подземных дворцов», а скорее от сдержанной стилистики скандинавского метро. Проекты станций удивляли своей ультрасовременным решением, лаконичностью и неожиданными архитектурными ассоциациями. Например, на станции «Суконная слобода» - легкие перегородки на платформе напоминали прядильные станки, а выложенный плиткой пол – ковер. Причем проектировщикам удалось избежать превращения национальных татарских мотивов в развесистую псевдоисторическую клюкву. Но проектирование досталось другой компании, предложившей построить штампованные станции советского метро, разбавленные столь же шаблонной татарской символикой. Впрочем, другого результата ожидать было трудно.

 

Осторожно, русский хай-тек!

Шанс преодолеть сложившиеся стереотипы в архитектуре станций появился при проектировании новых видов транспорта, которые появляются в Москве небывалыми темпами. Для легкого метро, мини-метро и монорельса, претендующих на суперсовременность и высокотехнологичность, безусловно, нужна была принципиально другая архитектура, выдержанная в стиле «хай-тек».

Самым ярким проявлением «русского хай-тека», созданным, правда, по бедности, можно считать легкое метро, открытое в Москве в самом конце прошлого года.

Появление легкого метро, в котором небольшие вагончики бегут на эстакадах, объяснялось сугубо рациональными причинами: на строительство полноценного метро не хватает средств, а в районах с небольшим пассажиропотоком сойдет и такое, уцененное.

Но сначала надо объяснить, где проходит это легкое метро. Спальный район Бутово находится в 20 километрах от центра Москвы, построен в 1990-е годы среди лесов на месте полей и деревень, причем никакой внятной градостроительной концепции в нем не прослеживается – дома буквально «плавают» по пространству. Среди них попадаются и вполне симпатичные здания, и унылые блочные коробки, раскрашенные в яркие цвета, отчего они выглядят ещё более убого. Появление «легкого» метро могло бы кардинально изменить этот невеселый ландшафт и сделать его хотя бы более динамичным. Эффектные эстакады, по которым несутся вагоны непривычной обтекаемой формы, останавливающиеся на платформах в стиле хай-тек, могли бы как-то собрать разваливающийся на фрагменты район.

На деле всё получилось не так прекрасно, хотя начало у линии достаточно бодрое – пересадка со станции обычного метро занимает всего пару минут. Далее посадка на поезд «Русич» - с отапливаемыми вагонами обтекаемой формы, плавным ходом (спасибо иностранному оборудованию) и современным дизайном салона, где наличествует даже бегущая строка и световая индикация. Но приятная внешность поезда обманчива – он как и каждый красавец капризен и постоянно ломается, отчего на линии происходит сбои в движении. Проблема в том, что «отцы» «Русича», его разработчики не успели довести свое детище до ума из-за спринтерских сроков создания поезда. Поэтому на подмогу вечно ломающемуся «Русичу» выделили парочку его угловатых, но надежных старших братьев. Но если поезд, пусть и ненадежен, но хотя бы радует глаз, то архитектура и дизайн станций почти что отсутствуют. Все станции, за исключением первой (она пересадочная и подземная) выглядят абсолютно одинаково, они буквально клонированы: платформа на эстакаде, с навесом, опирающимся на металлоконструкции, все одного и того же цвета казенного сукна, и все без вывесок, обозначающих название станции. Днем все это выглядит крайне примитивно и абсолютно несовременно, зато вечером, за счет желтого пронзительного освещения, отражающегося в прозрачных шумоотражающих экранах, станции превращаются в место действия фантастических фильмов.

Но хай-тек в российском исполнении имеет свою специфику: построенный для инвалидов лифт не работает, в прозрачных телефонных будках нет самих телефонов, а к некоторым станциям надо добираться по деревянным «мосткам», так как прилегающую к станциям территорию не успели привести в порядок. Но главное, эстакада получилась довольно унылой – тяжеловесный бетонный монстр, который ещё более усугубил катастрофический ландшафт. Но московским властям легкое метро понравилось, и они собираются строить его и дальше.

 

Моно и мини от политики

И если у линии легкого метро есть одна, сугубо функциональная задача – перевозить пассажиров, то строительство монорельса и мини-метро, которые откроются в этом и следующем году соответственно - это часть гораздо более амбициозных проектов. Москва выдвигала свою кандидатуру на проведение международной выставки EXPO-2010, в рамках подготовки к которой предполагалось реконструировать бывшую ВДНХ, а заодно пустить «модный» вид транспорта – монорельс. Правда, Москве отказали в проведении выставки, но строительство монорельса к тому времени уже началось. Кстати, жертвой высокотехнологичного монорельса стали старые троллейбусы и трамваи – Музей городского транспорта закрыли, чтобы на его месте устроить депо для вагонов монорельса. Эстакады монорельса выглядят более презентабельно, чем «легкого метро», а особенно эффектно монорельс будет смотреться на фоне Останкинской телебашни. Также строится линия мини-метро (то же самое, что «легкое», но под землей) в несуществующий пока деловой район Москва-Сити.

Линия должна будет не просто связать исторический центр и расположенный в стороне от транспортных потоков Сити, но и показать всем, что район Москва-Сити будет построен.

Но все эти проекты вызывают большие сомнения, главное из которых – пресловутая экономическая целесообразность. Стоимость строительства как бы дешевого легкого и мини-метро по многим данным вполне сопоставима со строительством обычного метрополитена, а цена монорельсов вообще баснословна. Конструктивные особенности линии легкого метро не позволяют существенно увеличить количество поездов на линии, кроме того, зимой открытые участки линии потребуют довольно высоких расходов. Для монорельса русская зима может вообще оказаться катастрофичной, ведь ещё никогда в мире этот высокотехнологичный вид транспорта не эксплуатировался при столь низких температурах. Поговаривают, что это будет сезонный вид транспорта, такой многомиллионный аттракцион. С мини-метро тоже не все в порядке, есть вероятность, что Москва-Сити никогда не будет построен, по крайней мере, в том виде, в каком он задуман. А новая линия классического «тяжелого» метро откроется лишь в 2007 году.

Судя по всему, и к этому времени московский метрополитен останется весьма эклектичным явлением. Он вроде уже перестал быть образцовой советской «подземной электрической железной дорогой» и оброс торговлей, рекламой, банкоматами и прочими атрибутами современной жизни, но остаточные явления прежней жизни в нем очень сильны: ведь станции по-прежнему строят советские архитекторы, а по линиям ездят советские поезда.

Может лет через пятьдесят в скоростном транспорте Москвы что-то и изменится, он станет современным, более функциональным и реагирующим не на запросы властей, а на потребности горожан, но, как написал классик, «жаль только, что в эту пору прекрасную жить не придется ни мне, ни тебе».

Источник: «Новости недели - Контекст» (Израиль), 12.02.2004,