16.06.2009 | Общество / Экономика

Грядут китайские гибриды

Секрет успеха китайских автомобильных компаний прост и легко разлагается на составные части

Малоизвестная китайская машиностроительная компания Sichuan Tengzhong купила у General Motors бренд Hummer. Сделка выглядит несколько необычно — Sichuan Tengzhong занимается производством дорожной техники, зачем ей Hummer — не совсем понятно.

Наиболее простое объяснение: китайцы планируют активно развивать дилерскую сеть Hummer внутри Китая, где рынок внедорожников растет на 30% в год. К тому же Tengzhong будет поставлять комплектующие для заводов GM в США (они не являются предметом сделки). Но есть и менее очевидная версия:

сегодня китайские власти, напротив, не заинтересованы в появлении новых автомобильных компаний внутри страны и ставят на рост и развитие уже существующих автогигантов.

Единственная возможность для новых игроков из Китая занять свое место на рынке легковых авто — покупка активов за рубежом. Сегодня они часто стоят дешевле китайских компаний, которые к тому же и не продаются.

Продуманный успех

Секрет успеха китайских автомобильных компаний прост и легко разлагается на составные части. Во-первых — фактический запрет на импорт автомобилей из-за рубежа в 90−х годах ХХ века, что вынудило иностранные компании начать производство в Китае, причем в форме партнерства с местными игроками — по-другому китайские власти начинать производство не разрешали.

Во-вторых — совершенная беззастенчивость и даже наглость в копировании западных образцов, в том числе и со стороны китайских партнеров совместных предприятий. Сегодня почти у каждой компании из первой десятки есть свои шаньчжайные* «Тойоты» и БМВ, которых они совершенно не стесняются. На последнем автошоу в Шанхае в апреле этого года одна из китайских бюджетных компаний, Geely, продемонстрировала автомобиль представительского класса, подозрительно напоминающий Rolls Royce Phantom, что произвело сильное впечатление даже на привыкших, казалось бы, ко всему иностранных производителей.

В-третьих — ставка на развитие технологий будущего с акцентом на экологичность и экономичность. Сегодня амбиции уже не скрываются.

«В течение ближайших пяти лет Китай превратится в законодателя мод в автомобилестроении», — заявил в интервью «Эксперту» президент шанхайского консалтингового агентства China Market Research Шон Рэйн.

Наконец, в начале этого года на полную мощь заработал и четвертый фактор: Китай впервые стал крупнейшим в мире автомобильным рынком. Продажи здесь продолжают расти, несмотря на кризис, что еще больше увеличивает отрыв от лидировавших ранее США. За первые четыре месяца этого года в КНР было продано 3,83 млн автомобилей по сравнению с 3 млн в США. Особенно впечатляющими стали апрельские показатели, когда было продано боле 1 млн 150 тыс. автомобилей, или на 25% больше, чем в апреле прошлого года. Реализация же легковых автомобилей увеличилась на целых 37,7%. Увеличение продаж в первую очередь связано с политикой китайских властей, вполовину снизивших налог на покупку малолитражных авто (на них пришелся 71% всех продаж) и субсидировавших покупку крестьянами мини-вэнов и легких грузовиков взамен экологически устаревших (на эти цели в I квартале была потрачена сумма, эквивалентная примерно 750 млн долларов).

Помочь своим

Впрочем, несмотря на поддержку властей, на долю китайских брендов пока приходится лишь 30% национального рынка, остальное принадлежит «корейцам», «японцам», «американцам» и «европейцам» китайской сборки (еще в 2008 году доля «китайцев» не доходила и до 25%). Местные бренды по-прежнему остаются за пределами первой пятерки самых продаваемых машин, следуя за Volkswagen, Hyundai, Toyota, Honda и Nissan. Лучший из «китайцев» — Cherry — пока на шестом месте, далее идут BYD (8−е), Geely (10−е), Xiali (13−е), FAW (16−е), Great Wall (19−е). Причина отставания не только в более низком качестве, но и в страсти подражания известным зарубежным конкурентам. О собственном брендинге тут задумались совсем недавно. Так, логотип Geely настолько напоминал Toyota, что японская компания даже обратилась по этому поводу в пекинский суд, правда, безуспешно. В 2007−ом Geely сама сменила логотип, назвав это «важным шагом в деле развития собственного бренда».

По мнению аналитиков, доля китайских брендов будет расти и дальше, но довольно медленно. «По нашим оценкам, она может вырасти до 40 процентов в течение пяти лет, хотя многое будет зависеть от активности государства», — утверждает Шон Рэйн.

Программа развития китайского автопрома — План по корректировке и оживлению автомобильной индустрии — выпущена в конце марта этого года и в целом одобрена участниками рынка. В ходе автошоу в Шанхае корреспонденту «Эксперта» удалось неофициально поговорить с представителями нескольких крупных автомобильных китайских компаний, и все они с большей или меньшей горячностью благодарили партию и правительство за проявленную заботу.

Программа, выпущенная Госсоветом КНР, рассчитана на период с 2009−го по 2011 год и предусматривает сразу несколько важных новшеств, охватывающих три основных направления: создание сильных национальных брендов, разработку экологичных автомобилей и контроль над количеством автомашин. Фактически речь идет о скрытой форме протекционизма: программа подразумевает развитие именно тех сегментов рынка, где особенно сильны позиции местных производителей. Например, пассажирские автомобили с объемом двигателя до 1,5 литра.

В Плане по корректировке указывается, что доля «независимых производителей» должна достичь 40%. Формально под эту категорию подпадают не только собственно китайские компании, но и все совместные и даже иностранные предприятия, зарегистрированные в Китае и обладающие патентом на производство данной марки автомобиля. Это условие отсекает все сборочные предприятия, в которых патенты принадлежат головным офисам в Европе, США или Японии.

Понятно, что речь идет прежде всего о национальных китайских брендах или о новых совместных патентованных разработках китайских и иностранных компаний, например концепт-кара Linian, который будут совместно производить Guangzhou Automobile и Honda.

Другим важным пунктом государственной реформы должна стать консолидация автопроизводства. Все последние годы (кроме 2008−го) рост внутреннего рынка в КНР измерялся двузначными цифрами. Это привело к появлению десятков и даже сотен мелких производителей, работающих в нижних сегментах рынка. С этого года в Китае будет запрещено строительство новых автомобильных заводов, допустима только модернизация уже действующих производств.

В Плане по корректировке государство призывает компании объединяться в мощные концерны, чтобы на равных соревноваться с зарубежными конкурентами. Впрочем, здесь центральные власти могут столкнуться с серьезным сопротивлением. «Я думаю, что эта часть реформы пойдет со скрипом, — рассказывает в интервью «Эксперту» бывший президент одной из крупнейших в Китае компаний по производству запчастей, Asimco, Джек Перковски. — Местным властям важно сохранить у себя производство и производителей, поэтому они будут всеми силами сопротивляться поглощениям». Это мнение разделяет представитель компании Great Wall: «Думаю, государству будет сложно заставить частные компании объединиться».

Транспорт будущего

По официальным прогнозам, в 2020 году в Китае будет эксплуатироваться около 150 млн автомобилей — все еще в два раза меньше, чем в США. Но Китай не станет «второй Америкой». «В КНР активно развивают систему общественного транспорта, здесь понимают, что автомобиль не сможет стать основным средством передвижения, учитывая гигантское население», — считает эксперт по энергетике East-West-центра Кан У. Кроме того, власти всеми силами стремятся избежать резкого роста потребления бензина, который во многом стал причиной взлета цен на нефть. Увеличение автомобилей на дорогах должно сопровождаться снижением удельного потребления топлива и даже сокращением среднего проезжаемого расстояния — только так можно добиться гармоничного развития отрасли в китайских условиях. «Строительство метро и железных дорог на юге должно убедить китайцев меньше ездить на автомобилях», — говорит эксперт китайского Института исследования энергетики Дай Яньдэ.

Программа развития китайского автопрома предполагает, что к 2012 году по дорогам будет бегать 60 тыс. экологичных автомобилей, 95% которых придется на различные гибриды и 5% на полностью электрические машины.

Абсолютное большинство этих авто будет изготовлено китайскими производителями, именно они в первую очередь выиграют от стимулирующих мер властей.

Речь не только о субсидиях со стороны центрального правительства, которое призывает городские власти закупать для собственных нужд и для служб такси гибридные автомобили (субсидии составляют от 28 до 250 тыс. юаней на одно авто). Со своими инициативами выступают и местные чиновники. Мэрия города Чунцин готова компенсировать будущим покупателям 43 тыс. юаней в том случае, если они выберут гибридный седан местного производителя Changan. Власти Шэньчжэня, находится на юге Китая, проявили еще большую щедрость: покупателю гибридного BYD F3 стоимостью 143 тыс. юаней они готовы вернуть до 90 тыс. «Власти Шэньчженя уже закупили тридцать таких гибридов для собственных нужд», — рассказывает «Эксперту» директор по маркетингу BYD Пол Линь.

Свою роль в пропаганде гибридов играют и высокие цены на бензин. Несмотря на снижение цен на нефть, сегодня они находятся близко к историческому максимуму. В Пекине в начале июня бензин стоит на 40% дороже, чем в Нью-Йорке, и на 60% дороже, чем в Дели. Китай в целом больше подходит для развития электромобилей, чем США: люди здесь не путешествуют на большие расстояния, как в Америке, а значит, требования к максимальной скорости и времени движения без подзарядки не столь критичны.

«Более того, китайцы уже пересели с велосипедов на электромопеды, поэтому психологически они более готовы и к электромобилям», — утверждает Шон Рэйн. Электромопеды доступны многим, в Пекине они стоят от 100–150 долларов. Уже в течение двух лет в стране должны появиться первые электрозаправки. Их развертыванием будет заниматься государственная энергетическая корпорация. «Мы ведем переговоры с основными игроками для выработки общих стандартов», — заявили «Эксперту» в пресс-службе этой компании.

Единые стандарты — это, возможно, одно из главных препятствий. Пока в каждой компании работают над собственными моделями, никак не координируясь между собой.

«Мы все разрабатываем сами, идет жесткая конкурентная борьба, никто не хочет делиться информацией и технологиями», — признается один из конструкторов гибрида от Changan Сю Лянь. Образец гибрида компании, представленный на выставке, использовался в качестве такси во время Олимпиады в Пекине — на боку машины до сих пор красуется значок таксомотора.

Вопрос жизни

Радужные перспективы китайских автомобилестроителей пока разбиваются о невысокое качество сборки и недостатки системы безопасности, но это скорее имеет значение для экспортного производства. Дело не в принципиальной неспособности китайских автокомпаний сделать качественный и безопасный автомобиль, просто внутри КНР пока нет на это массового спроса. «Сегодня при выборе автомобиля китаец по-прежнему отдает предпочтение иностранном бренду. Местную машину он покупает только из-за более привлекательной цены», — утверждает Шон Рэйн.

«Я знаю, что работа над качеством и безопасностью идет, но пока они оставляют желать много лучшего», — поделился с «Экспертом» информированный источник в представительстве одной из крупных немецких компаний в Китае.

Впрочем, тот же источник признает, что пока китайским производителям повышать стоимость автомобиля за счет улучшенной безопасности или материалов нецелесообразно с маркетинговой точки зрения.

«В Китае вообще пока невозможно производить целый ряд номенклатуры высокотехнологичной техники. Например, почти все грузовики для американского рынка до сих пор производятся в США, включая запасные части. Из Китая везут только самые простые детали, например топливные баки», — говорит Джек Перковски. Но китайцев это технологическое отставание не слишком волнует. В ближайшие годы страна станет главным мировым плацдармом по развитию и эксплуатации гибридных и полностью электрических автомобилей. Если для США и Европы экологичность машины во многом определяется соображениями моды и экономии, то в задыхающемся Китае лидерство в этом направлении — вопрос жизни.

Шанхай—Шэньчжэнь—Пекин

Источник: «Эксперт» №22, 8 июня 2009,