Авторы
предыдущая
статья

следующая
статья

23.06.2008 | Нешкольная история

Вокзал для всех

Вокзал в истории города и его жителей. Работа одиннадцатиклассника из Кирова Вадима Картошкина

   

АВТОР

Вадим Картошкин, на момент написания работы — ученик 11 класса Вятской гуманитарной гимназии, г. Киров.

3-я премия на IХ Всероссийском конкурсе Международного Мемориала "Человек в истории. Россия — XX век".

Руководитель — Галина Аркадьевна Кропанева

В судьбе любого города отражается судьба всей страны, точно так и жизнь любого, даже самого маленького города влияет на жизнь страны, а любой большой город начинается с вокзала, свидетеля многочисленных событий – драматических и радостных.


Рождение вокзала

В конце XIX – начале XX веков Россия переживала мощный промышленный подъём. Всего за 2 десятилетия тяжёлая промышленность выросла в 7 раз, в полтора раза увеличился объём внешней и внутренней торговли. Сеть железных дорог увеличилась вдвое.

Модернизация страны затронула и отдалённые губернии. Главным событием этого периода для Вятской губернии стало окончание строительства Пермь-Котласской железной дороги,

большую роль в этом важном для края событии сыграл бывший в то время министром финансов С. Ю. Витте. Он добился выделения средств из казны на постройку железной дороги длиной 812 вёрст, считая очень важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось несколько документов, отражающих это событие: это телеграмма C.Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895г. с поздравлением о начале строительства Пермь-Котласской железной дороги;  доклад городского головы с предложением о присвоении С.Ю. Витте звания Почётного Гражданина г. Вятки и решение Городской Думы от 17 мая 1895 года о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С.Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, много способствовавшему развитию северо-восточного края России.

Но дорога Пермь-Котлас в техническом отношении была несовершенна: ошибки в проектировании, нарушения при строительстве, крутые подъёмы, по которым паровозы с составом в несколько вагонов шли со скоростью в 5-10 км/ч, что значительно снижало пропускную способность железной дороги, – всё это создавало неудобства в эксплуатации дороги и обслуживании пассажиров.

Эти обстоятельства не устраивали промышленников и торговцев, поэтому они ходатайствовали перед царским правительством о постройке железной дороги Вятка – Петербург, которая имела бы выход к Балтийскому морю. Строительство этой дороги началось в 1902 г., вела его немецкая фирма «Бак, Герард и К˚».

Строительство железной дороги имело огромное экономическое и общественно-политическое значение. Рынок края получил возможность развиваться интенсивнее.

В городе Вятка первым был построен Пермский вокзал (станция Вятка-II), а лишь затем Петербургский вокзал – основной вокзал нашего города (станция Вятка-I).

На станции Вятка-I Петербургской железной дороги был построен Петербургский вокзал и третьего марта 1906 года по новой железной дороге отправился 1-ый пассажирский поезд в Вологду. 

Новый вокзал был кирпичный, одноэтажный, площадью 720 м2, по фасаду в два света. Уже с первых дней своей работы он не устраивал по площадям ни пассажиров, ни железнодорожников, и поэтому буквально через несколько лет были построены ещё 2 деревянных павильона с залами ожидания и билетными кассами. Люди проводили на вокзале по несколько суток: кто-то старался приехать из своей деревни заранее, чтобы точно не опоздать на поезд, cпециально для таких людей были организованы буфеты, стояли огромные самовары с кипятком; кому-то, как и сейчас, негде было жить (с вокзала не выгоняли, и было достаточно сказать, что едешь на ближайшем поезде).

К появлению новой станции и вокзала власти города и губернии оказались не готовы. Ещё в ноябре 1904 года вятский городской голова А. И. Поскребышев, в своём прошении в Вятскую губернскую Управу отмечал, что "без сомнения сообщение города Вятки с новым вокзалом будет очень значительно, между тем дороги, соединяющие центр города с местом расположения станции "Вятка", находятся настолько в неудовлетворительном состоянии, что весной и в дождливое время, вследствие глинистого грунта, становятся положительно непроездными". Речь шла о замощении дорог, ведущих непосредственно к самому вокзалу.

Однако под различными предлогами губернская управа в этом неоднократно отказывала и только в 1908 году наконец-то выделила необходимую ссуду сроком на 4 года с обязательным возвратом денег в указанный срок. Так, вследствие бюрократизма и сопротивления губернской Управы город попал в многолетнюю экономическую кабалу, а «благодарные» железнодорожникам вятичи в течение трёх лет месили глину колёсами тарантасов, а больше ногами, проклиная начальство. Дорога порой была настолько ужасна, особенно осенью, что лошади падали, что доставляло много хлопот жителям края. Так и представляешь, как они идут по грязной дороге, таща на себе самодельные чемоданы, мешки со своими пожитками, малых детей; как огромные куски грязи прилипают к их разодранной обуви, как тяжело было просто дойти до вокзала, тем более, что Петербургский вокзал находился за пределами города.

Из окон вокзала можно было видеть, что представляли из себя поезда того времени: наиболее распространёнными являлись паровозы серии ОВ, (в просторечии – «Овечки»), а вагонами – деревянные «коробки» на 2 пары колёс всего, сиденья – деревянные, жёсткие.

Поезда (8-10 вагонов) состояли из 3 видов вагонов: первый вагон – «карета», вагон повышенной комфортности, специально для знатных персон; затем шли вагоны под названием «дилижанс», для пассажиров среднего класса; ну и в самом конце всего состава шли вагоны «линейка», для бедноты. Крепления вагонов были примитивными, поэтому иногда вагоны отцеплялись, без несчастных случаев не обходилось. Между паровозом и замыкающим вагоном по длине всего состава была протянута верёвка с колокольчиком в кабине машиниста. Эта верёвка была своеобразным «стоп-краном» того времени: контролёр дёргал за неё и машинист останавливал паровоз, но существовала проблема звона колокольчика во время движения самого поезда.

Перрон был не только местом, откуда уезжали и куда приезжали поезда, сюда приходили погулять, просто посмотреть на поезда.

Присутствовавшие на вокзале люди могли наблюдать за тем, как в паровозы заливали воду из привокзальной водонапорной башни. Всё это было необычно для простых жителей глубинки, поэтому многие стремились попасть на вокзал, просто чтобы понаблюдать за всеми нововведениями.

В то время по железным дорогам ходили составы состоящие не только из пассажирских или из товарных вагонов, но и смешанные составы.

Несмотря на смену времён вокзал постоянно провожал и встречал пассажиров, наращивая год от года показатели в работе, и был свидетелем многих событий, проходящих в стране.


Период гражданской войны

В период гражданской войны работа железной дороги и вокзала сильно осложнилась. На вокзал постоянно прибывали отряды красноармейцев и матросов.

На станции Вятка-I часто останавливались агитационные поезда, проводились митинги в защиту революции. Все основные и вспомогательные пути были забиты составами с оружием, солдатами, провиантом, беженцами и т. д.

Транспорт ходил плохо, поэтому на вокзале и перроне скапливалось много народа. Голод заставлял горожан ехать в сёла и деревни, чтобы обменять вещи на продукты питания. Когда подходил поезд, посадка представляла страшное зрелище – вагоны брали с боем, залезали через окна и с крыш, рискуя упасть. Даже заградительные отряды, созданные для борьбы с контрреволюцией и спекуляцией, не могли справиться с ситуацией.

Топлива катастрофически не хватало, основным топливом для паровозной печи являлись дрова, запаса которых не хватало, чтобы добраться до точки назначения, поэтому по пути поезда останавливались и начиналась заготовка дров для дальнейшего пути. Об этом упоминает в своих воспоминаниях А. И. Васенина: «Ехали в Москву почти месяц, так как поезд шёл очень медленно, и нам приходилось заготавливать дрова во время перегона».


Годы после революции

После гражданской войны, отмены военного коммунизма и введения НЭПа оживилась хозяйственная жизнь страны. Восстанавливались фабрики, заводы, железные дороги. Несколько улучшилась жизнь населения: была разрешена свободная торговля, отменена обязательная трудовая повинность. Это нашло отражение и в работе железнодорожного транспорта. На вокзале стало меньше мешочников, исчезли заградительные отряды, за порядком следила транспортная милиция.

В годы первых пятилеток в стране стали проектироваться и строиться новые железные дороги; молодёжь, комсомольцы ехали на стройки первых пятилеток: Магнитку, Донбасс, Горьковский автозавод и другие. На вокзале проводились митинги, играл духовой оркестр. Нагрузка на старый вокзал была слишком велика; ни станция, ни вокзал не были готовы к такому объёму пассажирских и грузовых перевозок.

В 1933 году произвели первую реконструкцию вокзала, сооружены пристрои и 2 низкие платформы. На вокзале работали 2 буфета, парикмахерская, сберкасса и ларёк, где можно было купить предметы первой необходимости.

В 1940 году площадь вокзала составляла 1200 квадратных метров, а площадь помещений, обслуживающих вокзал приблизилась к 30 тысячам квадратных метров!

Любимым местом кировчан был ресторан при вокзале. Уютно оформленное помещение с бархатными портьерами, белыми скатертями на столе очень отличалось от унылых городских столовых. Но особенно привлекало разнообразное меню: котлеты по-киевски, брезоль – такого в общепитовских столовых не было.

Впервые именно здесь были введены комплексные обеды: пассажирам и городским жителям можно было поесть быстро и недорого. Ресторан проводил продажу, дегустацию блюд, дни национальной кухни. И ещё – привлекала в ресторан хорошая музыка.

В 1936 году по приказу НКПС под пристальное наблюдение были поставлены особо важные станции страны. Станция Киров-I (в 1936 году город Вятка был переименован в город Киров) в списке была под номером 8. С началом массовых репрессий увеличилось количество составов с заключёнными, проходящих через станцию Киров-I, иногда проходило несколько составов с заключенными за сутки, на территории Кировской области находилось несколько лагерей системы ГУЛАГа, один из самых крупных –  «Вятлаг». Эти поезда ставились подальше от вокзала, усиленно охранялись, но всё равно горожане, находящиеся на перроне, видели зарешечённые окна и лица заключённых.


Вокзал в годы Великой Отечественной войны

С первых дней Великой Отечественной войны железнодорожникам выпало серьёзное испытание.

В Кирове сходились грузовые и пассажирские потоки с Пермской, Печорской и Северной железных дорог.

Через Киров на запад шли военные поезда, нагруженные военной техникой, боеприпасами, провизией; на восток – составы с эвакуированными, беженцами из прифронтовых районов.

Работу железнодорожников осложняло и то, что в начале войны более 100 предприятий, учреждений и учебных заведений из западной части СССР, городов Москвы и Ленинграда были эвакуированы в Кировскую область; подавляющее большинство в город Киров и прилегающие к нему окрестности.

С вокзала уходили поезда с воинскими частями, сформированными в Кировской области, а также отряды добровольцев. Перед отправкой проводились митинги на вокзальной площади, где стояли памятники В.И. Ленину и С.М. Кирову.

Штат сотрудников вокзала сократился, количество грузов и пассажиров значительно возросло. На мужские должности принимали женщин и подростков.

Работники вокзала вели учёт пассажиров, а так же вагонов с пассажирами, которые находились на путях, следили за маршрутами их следования и временем отправления, постоянно поддерживали связь с местными органами по устройству эвакуированных, следили за порядком на вокзале и поездах, сами заготавливали дрова для отопления вокзала. Из-за роста краж и бандитизма в годы войны они так же помогали линейной милиции.

Сотрудники вокзала на протяжении всей войны первыми встречали тысячи людей, покинувших свои дома, в этом потоке шли санитарные поезда с ранеными. С поездов, прибывающих из Ленинграда, выгружали десятки тел людей, умерших от истощения.

Об этом упоминает Воробьёва Н. Д.: «Мои родители были врачи. Мама работала терапевтом в железнодорожной поликлинике, которая примыкала к вокзалу. На перрон вокзала пропускали только с билетами, были большие строгости – шла война. Но я умудрялась выходить на перрон через поликлинику. Наблюдала, как шли составы с военной техникой : зачехлённые танки, пушки. Эти составы шли без остановки мимо вокзала. Чаще всего их перегоняли ночью, составы охранялись. Несколько раз видела теплушки с красноармейцами, они ехали на фронт. Выбегали на вокзал с котелками, большими жестяными чайниками. На вокзале можно было набрать кипятку.

Видела и вагоны с заключёнными. Часовые с винтовками отгоняли их от зарешеченных окон.

Приходили санитарные поезда: выгружали мёртвых  и раненых. Мама рассказывала об этом ужасе. В народе говорили, что у нашей поликлиники в сарае штабелями лежали мёртвые. Но я этого не видела.

Запомнила, как после войны в тяжёлые, самые голодные 1946-1947 годы, на вокзал регулярно приезжала походная кухня – бесплатно раздавали кашу. Собирались эвакуированные, во время войны они лишились всего. Местные власти старались их поддержать. Иногда моей маме также давали черпак пшенной каши».

В течение весны и лета 1942 года шло строительство новой дороги в северный район города. Работы велись одновременно на всём её протяжении, и к ним привлекалось население города. Организовался выход рабочих заводов на строительство во внеурочное время, одобренный обкомом партии как "патриотическая помощь железнодорожному транспорту".

Несмотря на перегрузку и большой объём работы, вокзал поддерживался в чистоте и порядке, выполнял финансовые показатели и объёмы перевозок.

В 1944-45 годах Петербургский вокзал на станции Киров-I был признан лучшим по Горьковской дороге.

В. Л. Багрянский был свидетелем жизни вокзала во время Великой Отечественной войны: «С вокзалом я познакомился в довольно неприятной обстановке: я вместе со своей матерью шёл провожать отца на фронт, было это в июле месяце 1941 года. Помню, что просто так пройти на вокзал было практически невозможно. Добирались до вокзала мы пешком, так как троллейбусы запустили в нашем городе только в 43 году. Вход осуществлялся только по перронным билетам и билетам на поезд. Мы с матерью, чтобы попрощаться с отцом, обошли вокзал и вышли на перрон со стороны путей. В самом здании вокзала было чисто, опрятно, несмотря на скудность обстановки. Было очень мало мест для сидения: сидели на сумках, на досках и даже просто на полу. Само помещение вокзала было ничтожно маленьким, поэтому многие люди стояли на улице. Помню, когда возвращались бойцы с фронта. Они везли с собой различную одежду, вещи, приборы и многое другое. Вся наша «знать» скупала у них эти вещи и потом, поскольку люди, в большинстве своём, были необразованными, женщины ходили в театр прямо в шёлковых ночных сорочках, привезённых с запада».

Н. А Феоктистов упоминает:

«1-ая встреча с вокзалом была для меня горестной.

Моя мать и ещё несколько женщин-солдаток в конце войны поехали в деревню выменять свои немудрёные пожитки на продукты. Мы с мальчишками пришли на вокзал встречать своих матерей, чтобы помочь им. Проскочили на перрон, но нас задержали милиционеры и грубо затащили в линейный отдел милиции. Они трясли нас, кричали, унижали. Я был совсем мал. А наши матери со своими мешками бегали по перрону и разыскивали нас. Наконец нашли нас в милиции. Теперь уже досталось милиционерам. Солдаткам нечего было терять, они пережили столько, что трудно представить. Своих детей они сохранили и никому не давали в обиду».

Закончилась война, фронтовики стали возвращаться.

Первыми шли целые составы с ранеными, правда их было не столь уж и много. Затем уже шли поезда с бойцами. Перед каждой большой станцией весь состав украшался: вывешивались транспаранты, плакаты. Все вагоны увешивали венками, а на паровозе устанавливали портрет Сталина, обрамлённый цветами.

К каждому поезду, идущему с фронта, приходили женщины и дети: они ждали своих отцов, мужей, братьев. Каждый из приходящих хранил в душе надежду на то, что близкий ему человек вернётся, поэтому люди, которые не встретили своих в один день приходили ещё и ещё.

На вокзале пела гармошка, люди просто танцевали. Кто-то смеялся, кто-то плакал – не все могли дождаться родных, кто-то уже давно потерял надежду и просто приходил посмотреть на проезжающие поезда, порадоваться за других.


Послевоенные годы

После окончания Великой отечественной войны вокзал продолжал работать в том же режиме, так как на Родину возвращались солдаты и беженцы. Только в июле 1947 года вокзал вернулся к нормальному режиму работы. Были отменены обязательные сверхурочные работы: восстановлен ежегодный отпуск и шестидневная рабочая неделя.

В 1961 года вокзал был перестроен: отдельная котельная, багажное отделение; организация привокзальной площади.

Новый вокзал изменил облик привокзальной площади. Вокзал был построен и оборудован по последнему слову техники.


60-90е годы

В 60-70 годы стали лучше жить, увеличилась заработная плата, пенсии, стала больше покупная способность.

Больше стали ездить: на юг, по историческим местам, даже за границу. Это было видно по огромным очередям за билетами. Процветал «блат» и спекуляция билетами, так как они не были именными.

70-90 годы характеризовались постепенным углублением кризиса экономической и политической системы страны. Началось абсолютное падение объёмов производства, особенно ощущался в повседневной жизни населения дефицит продовольствия и промышленных товаров. Более или менее обеспечивались Москва и Ленинград. Поэтому население провинциальных городов ездило туда за продуктами и промтоварами.

Зеркалом этих событий был железнодорожный вокзал. В Москву – с пустыми чемоданами, сумками, рюкзаками, в Киров – увешенные тяжёлым грузом ехали горожане.

Тогда же и родилась смешная и грустная загадка: «Длинная, зелёная, колбасой пахнет, что это?» Оказалось – фирменный поезд «Вятка». Появилось название «колбасного поезда».

Кто ездил в те годы в Москву за продуктами, помнит, что в вагонах проводники открывали в полу люк, и пассажиры складывали туда мясо, масло, рыбу, чтобы это всё не испортилось.

И ещё картинка вокзальной жизни того времени: На станцию Киров-I прибывает поезд Пекин – Москва. Поезд стоит 20-30 минут. На вокзале толпы кировчан, которые встречают именно этот поезд. Китайские торговцы везут ширпотреб.

Торговля идёт на подножке вагона, через окно, на платформе. Покупают не глядя, не меряя. Часто после отхода поезда товар оказывался не по размеру или с дефектом. Милиция регулярно разгоняла народ с вокзала, а он регулярно приходил опять. Спекулянты продавали товары даже в вокзальных туалетах.

Но вокзал видел и радостные картины: встречал и провожал целинников, строителей БАМа, космонавтов, молодёжь из студенческих стройотрядов. Ходили туристические поезда.

В 70-80-ые годы прошлого века в Кирове активно развивается туризм и альпинизм в студенческой среде. Галина Вадимовна Бузанакова, классный воспитатель Вятской гуманитарной гимназии рассказывает: «… Мы садились в поезда и отправлялись открывать не только горы, но и себя.

Хорошо помню ту оживленную атмосферу на вокзале, когда провожали нас друзья в альплагеря, находившиеся в основном на Кавказе. Родителей, как правило, не было среди провожающих, а на вокзал приходили такие же увлеченные ребята. Вокзал видел нас, с огромными рюкзаками за плечами – тогда популярны были «Ермаки», в ярких разноцветных анораках – обязательно с большим карманом (шили сами). Смех, шутки, песни. В ожидании поезда рюкзаки свалены в одну  пеструю кучу».

В 90е годы с началом перестройки меняется жизнь страны: распад СССР, крах экономики, инфляция, безработица, обнищание населения.

Вокзал – зеркало этих явлений. Десятки и сотни обездоленных людей ищут на вокзале пристанища: выходцы из средней Азии, гастарбайтеры, бомжи.

Такого не видел вокзал с военных времён. Коммерциализация охватила все сферы жизни. Вокзал и привокзальная площадь покрылись сетью ларьков и торговых точек. Новое население заполнило залы для пассажиров – «чапэшники» – так называли в народе частных предпринимателей, которые с огромными сумками ездили за товаром, чтобы потом его перепродать – другой работы у большинства не было.


Наше время

Сегодня на Кировском вокзале установлено передовое информационное оборудование с компьютерной программой прибытия и отправления пассажирских поездов. На вокзале круглосуточно работают справочно-информационный и сервисный центры, предприятия торговли и общественного питания.

Вокзал обновлялся, увеличивался в размерах, перестраивался

– таким образом, он является зеркалом жизни всей страны, на протяжении всего своего существования.











Рекомендованные материалы


Стенгазета

Сельский учитель. Часть 3

Совсем уж было размечтался Тихон о городской жизни, но не получилось. Сказали, что в Москву ему нельзя ‒ во время войны он несколько месяцев находился на оккупированной территории. Так было обидно молодому парню. На оккупированной территории он, шестнадцатилетний, перенес голод, унижения и страх. И из-за этого он оказался человеком второго сорта.

Стенгазета

Сельский учитель. Часть 2

Мать ей сказала: «Катя, надо говорить не то что думаешь, а то, что надо». А отец добавил: «Такое сейчас времечко». В то время именно такой принцип был самый безопасный для любого человека. И частенько, призналась учительница, приходилось ей говорить то, что надо: на уроках, собраниях и совещаниях, за кафедрой перед населением. Почти всю свою трудовую жизнь.