Авторы
предыдущая
статья

следующая
статья

19.06.2006 | Нешкольная история

История станции Обская

Колонии были почти на каждом километре. Работа одиннадцатиклассницы из г. Лабытнанги Ирины Гурьяновой

АВТОР

Ирина Гурьянова, во время написания работы -учащаяся 11 класса школы № 8 г. Лабытнанги, Ямало-Ненецкого АО.

Работа получила 3-ю премию на VII Всероссийском конкурсе Международного Мемориала "Человек в истории. Россия - XX век".

Научный руководитель -
А.Н. Сафонов

Ямал в переводе с ненецкого означает «край земли». Студеное, продуваемое всеми ветрами безлюдное пространство идеально подходило властям во времена «приснопамятные» для высылки людей неугодных. Поэтому

в сталинское время количество населения Ямала резко возросло. На баржах и в теплушках потянулся сюда нескончаемый караван заключённых для возведения железной магистрали «Чум-Салехард-Игарка».

«Отец народов» представлял Сибирь вообще, а Ямал, в частности, как уникальное место для промывания мозгов малолетним расхитителям колхозных полей, врачам-вредителям, шпионам японской разведки и прочим «врагам советского народа»…

В своей работе я хочу рассказать о развитии и становлении микрорайона города Лабытнанги – о станции Обская.

При написании работы мне удалось поработать с Архивными документами из фонда «Обский исправительно-трудовой лагерь» Государственного Архива Российской Федерации. Интересные факты удалось подчеркнуть и в материалах научного фонда Лабытнангского городского краеведческого музея. Кроме этого, я пользовалась записями Людмилы Федоровны Липатовой, которые она делала из «Хронографа земли Ямальской, 1910 года». При воссоздании событий, связанных с Всесоюзной Ударной комсомольской стройкой, я пользовалась номерами производственной газеты «Пресс-информация», выпускаемой Трестом «Севстроймеханизация».

 

Начало истории

Первые упоминания о территории, на которой располагается жилой поселок станции Обская, приходятся примерно на середину 1880 годов (Хронограф земли Ямальской, 1910. С. 95). В те годы в этих местам проходила вэрга – с национального языка «оленья тропа». Оленеводы, а затем и купцы, по этому пути ездили на Обдорскую ярмарку. 

Известны также факты о появлении в этих местах изыскательных экспедиций. В книге Анатолия Константиновича Омельчука «К неведомым вершинам» упоминается вот какой интересный момент: «В 1865 году архангельский губернатор господин Гартинг получил докладную записку, автор которой предлагал: «При возможности отпуска товаров чрез устье Печоры, самые отдаленные пункты Сибири приблизятся к заграничным рынкам на три месяца, но для сего необходимо устроить путь на расстоянии 150 верст чрез Уральские горы, на пространстве от впадения реки Левмы в реку Усу в Архангельской губернии, до в падения реки Ханмей в реку Обь и выход в Тобольскую губернию» (Омельчук А.К. К неведомым вершинам. Свердловск, 1985. С. 76).

Для того чтобы начать рассказ о самом начале возникновения поселения на нынешней территории станции Обская, необходимо затронуть историю изыскательных работ по строительству железной дороги «Чум-Салехард-Игарка».

Решительная попытка создания приполярной железной дороги была предпринята в конце 40-х годов. Еще не кончилась война, когда Экономическое отделение Арктического НИИ, обобщая практику эксплуатации Северного морского пути за советский период, особо подчеркнуло «необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций».

Новый порт предполагалось использовать и для размещения основных сил Северного военного флота. За это активно ратовал известный полярник, адмирал И. Д. Папанин. Идею поддержал и его соратник по дрейфу на льдине П. П. Ширшов, ставший к этому времени  помощником  и консультантом Молотова по вопросам освоения Севера. Планы нового строительства в Заполярье пришлись по душе Сталину. «Русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в Оби!» — эта сталинская фраза обеспечивала отныне необходимую «идейную надстройку» готовящимся проектам. Между прочим, некоторые из бывших руководителей стройки утверждают, что при рассмотрении проекта дороги Сталин собственноручно изменил на карте трассу магистрали, отклонив ее несколько к северу: «Академик Губкин предполагает, что в этих местах должны быть нефтяные и газовые месторождения, - дорога может пригодиться при их разработке» (Пиманов А.С. История строительства железной дороги «Чум - Салехард – Игарка» (1947-1955 гг.). Тюмень, 1998. С. 14).

Изыскательные работы начались еще в военном 1943 году. Уже этот факт показывает значение, придававшееся будущей стройке. Общая идея заключалась в создании трансполярной магистрали, призванной пройти по всему Крайнему Северу, Сибири до Чукотки и "спуститься" в Приморье, замкнув, таким образом, транспортное кольцо. Дорога же Чум – Салехард - Игарка и соединение с Норильским промышленным районом  виделись как первая очередь великого пути.

В 1944 году ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад "Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году". В нем особо подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений. Другим немаловажным мотивом для начала строительства были пиратские рейды фашистского линкора "Адмирал Шеер" и подводного флота фашистской Германии в Карском море и в районе Обской губы в 1942-1943 гг., показавшие абсолютную незащищенность арктического побережья Сибири (Пиманов А.С. История строительства железной дороги «Чум - Салехард – Игарка» (1947-1955 гг.). Тюмень, 1998. С. 15).

На территорию нынешнего микрорайона Обская изыскательные работы пришли весной 1945 года.

В своем личном дневнике один из изыскателей записал: «Мы разбили лагерь на живописном берегу реки Ханмей в двадцати километрах от деревни Лабытнанги. Решено обследовать территорию от реки к Лабытнангам».

Тот же автор продолжает: «… В основном болотистое место…  Через три километра попадаем на сухую твердую почву, состоящую из песка и крупной «гальки». Камни также попадаются и крупных размеров. Предполагаем, что они специально привезены с Полярного Урала… Болотистая почва только в некоторых местах, в основном, территория представляет производственный интерес…» (Основной фонд Лабытнангского городского краеведческого музея.  Материалы ОФ № 4105. С. 1).

Если судить по обрывочным воспоминаниям, которые попали к нашему руководителю, именно в начале июня 1945 года, изыскательский отряд в составе пяти человек соорудил навесной шалаш и стал обстраиваться. «… С Омска на небольшом суденышке, мы приехали в Лабытнанги. Не буду рассказывать подробности поездки, но… (предложения часто обрываются на половине – И.Г.). Переночевав у Михаила Никитича Канева, пешком отправились в сторону реки Ханмей.

Идти было трудно: грязь, водные преграды, местами рыхлый снег.

Мы проваливались до колен. Одежда промокла, ног от холодной воды не чувствовали… Лагерь разбили на живописном берегу реки Ханмей в двадцати километрах от деревни Лабытнанги. Развели костер. Обогрелись и стали обустраивать территорию. Для начала избавились от лишних кустов и небольших деревьев. Затем, занялись выкапыванием для землянки котлована. Укрепления для крыши выстругали из высоких лиственниц, которых в этом месте было много. По периметру пять метров с каждой стороны будущей землянки, освободили территорию от лишних листьев, травы, кустов и небольших деревьев. Завтра намечена первая вылазка на обозначенную начальником территорию… Воды очень много, приходится делать обходы на целые десятки метров… Стали подыматься на возвышенность. Здесь почва уже твердая. Берем пробы: попадается песок с различными органическими примесями, изредка каменистые породы. В пяти метрах замечаем камень больших размеров между тремя лиственницами и березой изогнутой в разные стороны. На деревьях развешены красные ленты, а у основания черепа и кости оленей…

Второй день начался с заготовки бревен для строительства избы под производственные нужды. До вечера устанавливали фундамент…

Дни шли, мы почти обошли сотню километров: всю тундру вдоль и поперек между «ханмейской долиной» и деревней Лабытнанги…» (Основной фонд Лабытнангского городского краеведческого музея.  Материалы ОФ № 4105. С. 2).

Увы, пожелтевшие страницы не сохранили имен этих людей и автора этих описаний. Также и ничего не дали поиски в Государственных архивах. Предположительно, материалы осели в какой-нибудь производственной конторе, сотрудники которой и осуществляли изыскательские работы. Нам не известна дальнейшая история этого изыскательного отряда. 

Доказательство этого мы находим в воспоминаниях Константина Генриховича Гринберга, который  в своем рассказе о временах строительства железной дороги «Чум – Салехард - Игарка», слегка затронул тему таинственного изыскательного отряда. Вот что он сказал: «… Мы вели все работы, в основном по проектно-изыскательным документам, которые сформировали члены первой экспедиции. Их данные были более достоверны… Где-то у берегов реки Ханмей, до сих пор стоит их изба слегка подкошенная. Мы еще в 60-е годы с мужиками останавливались в ней…» (Воспоминания К.ГШ. Гринберга. Фонд Лабытнангского городского краеведческого музея. Материалы НВФ – 515).

Таким образом, мы можем сказать, что первые поселенцы на станции Обская поселились именно в 1945 году. Поэтому можно смело утверждать, что Обской около шестидесяти лет..

 

Лагерная жизнь на Обской

Для того чтобы начать рассказ  о «лагерной» Обской, необходимо поведать историю возведения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка».

Не дожидаясь даже первых результатов рекогносцировочных изысканий, Совет Министров  СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331 - сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого поселка, а также начать строительство железной дороги от Печерской магистрали к порту.

Эту дату,  22 апреля 1947 года,  видимо, и следует считать днем рож¬дения железной дороги "Чум-Салехард-Игарка". Дорога начиналась от ст. Чум в Коми АССР потому, что эта станция была ближайшим к арктическому побережью пунктом и одновременно конечным, к тому времени, пунктом Печерской дороги.

Центром строительства, стал поселок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения р. Усы в Печору, южнее ст. Чум. Ранее там рас¬полагалось управление Печорского лагеря, строившего дорогу на Воркуту. Новая стройка унаследовала его помещения и кадры. Управление строительства помещалось, как вспоминал один из бывших заключении этого ИТЛ Л.Шерешевский, в длинной землянке. Там же, в Абези находилась штабная колонна, где содержались заключенные, работавшие в управлении стройки и производственные лагерные колонны.

Итак, первый этап строительства начался 22 апреля 1947 года. ГУЛЖДС и Управлениям ИГЛ и строительствам №№ 501 и 502 предстояло построить железную дорогу от ст. Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и соорудить там порт, судоремонтный завод и жилой поселок. Причем 500-километровая железная дорога стала бы внутрипортовой транспортной коммуникацией с односторонним грузопотоком, преимущественно в направлении от Воркуты к Мысу Каменному.

В мае-июне 1947 г. СУЛЖДС приступило к работе. 13 мая начались земляные работы от ст. Чум на Восток.19 2 августа 1947 г. был сдан в эксплуатацию первый мост "501-ой" (как в просторечии, по воспоминаниям Л. Шерешевского, называли СУЛЖДС) через р. Воркута.

К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке "Чум - Собь", протяженностью 118 км.

Последние 31 км этого уча¬стка проходили уже по территории Тюменской области. Через Полярный Урал дорога была проложена по Собь - Елецкой долине, прорезавшей его насквозь. По этому проходу в горах с незапамятных времен проходила "ворга" - тропа оленеводов. За неполных 5 месяцев работ было организовано 10 строительных подразделений. Обский лагерь, который в 1948 г. стал основным в системе СУЛЖДС.

В 1947 г., как это явствует из выступления на одном из партийных собраний Уральской экспедиции желдорпроекта ГУЛЖДС тогдашнего ее начальника А.Д. Жигина, у строителей не было никакой ясности в отношении объема работ, т.к. они постоянно уточнялись в процессе проектирования. Строители частенько оказывались на трассе раньше изыскателей.

Такая неопределенность объяснялась тем, что в результате обследовательских работ в районе Мыса Каменный к концу 1947 г. выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствовавших поблизости. Гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что потребуются большие работы по углублению дна, которые не обеспечат все же глубин, достаточных для крупных океанских кораблей. Первый лихтер, прибывший к Мысу Каменному с открытием навигации в 1947 г., из-за мелководья не смог подойти к берегу ближе, чем на 2-3 километра. Затем, 14 июля его вообще выбросило штормом к берегу на мелководье, где лихтер и затонул. И все же,

к концу июля на Мысу возник первый строительный городок и развернулась подготовка к приему следующих эшелонов строительных подразделений и техники.

Таким образом, из-за мелководности порт был недоступен для крупных океанских кораблей. С другой стороны, в Обской губе тогда невозможна была организация нормальной работы речного флота и порт оказался бы изолированным от грузообразующих районов в нижнем течении Оби.

К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь - Иртышского бассейна. Строительство морского порта на Мысу Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард - Лабытнанги строительно-техническую базу.

Но оно все же продолжалось.

За 1947-1949 г. г. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный. Заключенные соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.

Именно в этом году "502-я" стройка прервала возведение секретного объекта.

В 1948-1949 г.г. центр тяжести железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии "Чум - Лабыт¬нанги" На 1948 г. МВД СССР поставило СУЛЖДС задачу: уложить глав¬ный путь от разъезда Собь до станции Обская протяженностью 68 км., с веткой до Лабытнанги - 14 километров. Кроме того, предстояло привести железнодорожные пути "Чум-Собь" в состояние, обеспечивающее непрерывное движение поездов и построить крупные и средние мосты через реки Уса, Воркута, Лек-Елец, Монита-Шор.

Предложение об очередности возведения железнодорожных и портовых объектов, сделанное по результатам изысканий 1947 г., было принято правительством и в августе 1947 г. основные силы изыскателей передислоцировались из района Мыс Каменный в новый район работ. Изыскания развернулись по всей длине дороги "Чум-Лабытнанги". Комплексные проектно-изыскательские партии своевременно сдали техническую документацию и профиль железнодорожной линии

Первый этап строительства дороги, учитывая экстремальные природно-климатические условия, до предела сжатый период проектно-изыскательских работ и организационной подготовки, учитывая то, что в условиях сибирского Заполярья такой объект возводили впервые, был выполнен в чрезвычайно короткие сроки.

Итогом всех усилий было завершение 196-километровой ветки " Чум-Лабытнанги" к 5 декабря 1948 года. В этот день на левый берег Оби в поселок Лабытнанги пришел первый состав.

Из 196 км трассы - 109 км проходили по территории Ямало-Ненецкого национального округа. Начали было освоение трассы от ст. Обская на Яр-Сале, но вскоре от этой идеи вынуждены были отказаться. Чем дальше, тем больше убеждались в нецелесообразности развития за полярной железнодорожной линии по направлению к Обской губе (Пиманов А.С. История строительства железной дороги «Чум - Салехард – Игарка» (1947-1955 гг.)  Тюмень, 1998. С 17-18).

«Лагерная жизнь» Обской началась 26 июня 1946 года. Эта дата связана с приездом специализированной комиссии производственного отдела СевЖелДорЛага. В ее состав входили специалисты в разных областях: строители, инженеры, географы, агрономы, сотрудники правоохранительных органов, летчики.

Всего в списке этой «компании» значилось более 15 человек, во главе которых стоял будущий начальник Обского исправительно-трудового лагеря Владимир Соколов. В задачу комиссии входила разработка проекта возведения жилых помещений и производственных объектов, обустройство территории будущего поселка строителей железной дороги. Уже тогда были четко определены месторасположения колоний, и тогда же был присвоен номер строительному производственному отделению - пять.

Вместе с комиссией прибыли 50 человек заключенных и 12 охранников. Первые строители размещались в землянках, крышей которых служил брезент.

До сих пор в некоторых местах тундры вблизи Обской встречаются небольшие котлованы с остатками бревен.

В августе на Обскую из Омска прибыли 200 человек заключенных. Их разместили в таких же землянках, что и первую бригаду строителей.

Уже в конце августа 1946 года на Обской было сдано в эксплуатацию пятнадцать производственных объектов и двадцать четыре жилых помещения. Колония, получившая номер 201, была полностью готова для заселения.

Заканчивалось возведение и других зон. К октябрю стали подвозить новых заключенных. Обская оживилась. Под общим названием – Строительное производственное отделение № 5 объединилось девять колоний. На всех участках жилого фонда осуществляли свою деятельность два продовольственных магазина, два хозяйственных и три киоска. Кроме того, почти в каждой колонне, работали торговые точки, где заключенные и сотрудники зон, могли приобрести самое необходимое (Государственный архив Российской Федерации, раздел «Обский исправительно-трудовой лагерь». Акт по проверке приказов и распоряжений от 18 февраля 1949 года. О-513. ЛТ-14).

В акте по проверке приказов и распоряжений за 18 февраля 1949 года говориться, что общее количество заключенных, содержащихся на пятом отделении, отбывающих свой срок составляет 21 484 человека, из них 2346 женщин.

Заключенные на Пятом отделении Обского лагеря  размещены в 3 жилых зонах, 9 колоннах, 6 командировках 1 лазарете. Однако большее количество заключенных проживало вне зон, будучи расконвоированными и лишь появляющихся два раза в сутки на отметку в охране соответствующих подразделений. Для таких заключенных на пятом отделении был построен спецпоселок без колючей проволоки и без ограждений. В поселке работал магазин, где любой человек мог приобрести необходимые ему продукты. А желающие получить среднее образование, могли посещать школу, которая находилась в том же поселке.

Охрана и администрация жили в поселке почти все с семьями. Поэтому здесь была средняя школа на сто мест, детский сад на сорок мест, дом культуры на триста мест. Кроме небольших медпунктов в каждой зоне в Обской находилась стационарная больница.

Она представляла собой целый комплекс, в который входили: терапевтическое отделение, хирургическое, роддом.

Хочется особо отметить, что на Обской заключенными был построен аэродром, которым потом даже не воспользовались. Хотя, некоторые свидетели и участники строительства нашей «железки» утверждают, что на эту площадку садилось за все существование Обского ИТЛ два самолета со спецкомиссией,  которая проверяла готовность встречи первого паровоза (Воспоминания Вагиной Ф.М. Личный фонд А.Н. Сафонова. ЛФ – 43).

Вернемся к состоянию колоний Пятого отделения. Из приведенных ниже фактов, истинная картина «лагерной» Обской предстает перед нами почти в полном обличии.

Из акта по проверке приказов и распоряжений от 18 февраля 1949 года: «…Бытовые условия в большинстве подразделений организованы неплохо, но в отдельных взводах  неудовлетворительны для солдат и командного состава, так, например, при колонне № 205, пятого отделения в темной сырой землянке размещены два взвода, охраняющие 201 и 202 колонны.

Солдаты спят на двухъярусных сплошных нарах, без постельных принадлежностей. Самоохрана помещается вместе с солдатами, так как 70 человек в этой землянке имеется только 40 мест. Солдаты спят поочередно на тех же постелях.

В этой же землянке отгорожена кабинка для командира взвода. Строящийся новый барак для охраны может вместить только один взвод. Охрана помещается в землянках других взводов Пятого отделения. Всего ими занято 18 землянок. Низка обеспеченность жильем в пятом строительном отделении – 1,39 кв. метра на одного человека. На колонне № 201 Пятого отделения 530 заключенных размещены в первом сборно-щитовом бараке и четырех землянках. В землянках тесно. Сыро и тяжелый спертый воздух. Средняя обеспеченность жилплощадью заключенного составляет 1,1 кв. метра. На колонне № 202 Пятого отделения хорошее здание кухни, вследствие бесхозяйственности начальника колонны, портится, обвалилась штукатурка потолка и стен, началось гниение деревянных частей щитового дома. Пароотводы из котлов сделаны плохо и замерзают. Пар заполняет помещение. Разведена сырость. В пятом отделении на колонн 201 внутри мужской зоны в отдельной комнате проживает семь женщин, а прибывшая на гастроли из Абези театральная группа целиком расселена на одной секции барака. Мужчины и женщины спят вперемешку на одних нарах…» (Государственный архив Российской Федерации, раздел «Обский исправительно-трудовой лагерь». Акт передачи строительных объектов 5-отделения в производственные нужды Обского ИТЛ 501-строительства. О-513. ЛТ –63).

С помощью воспоминаний Василия Константиновича Кромова, приоткрывается еще одна тайна 501-й стройки: «Около года я сидел на пересыльной в Печоре. Затем в 1948 году меня этапировали в Лабытнангскую пересылку. Условия жизни были никчемные.

В Лабытнангах мы жили в одном бараке, а в нем около полторы сотни. И вы представить себе не можете, что это такое. Ночью душно, днем не протолкнутся. Все, кто ждал направления, жили в одном бараке. Там все вместе: бытовики, зэки со стажем и политические. Молодым парням приходилось не спать ночью, потому что ночь была любимым временем суток для зэков. Они то и дело задирались на слабеньких.

Около года я проторчал в этом бараке, а потом был переведен в 204 колонию на станцию Обская. Заключенные на колониях выполняли всю грязную работу. Отсыпка грунта на отдаленных участках. Иногда приходилось сутками находится без еды, изнывая от жажды. Одежонка, у нас была почти ни какая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка. Около пяти месяцев я переходил из бригады в бригаду: то отсыпкой занимался, то так, еще чем-нибудь. В 1949 при нашей колонии была создана спецбригада, которая занималась распределением мест для захоронения заключенных. Так я и попал в могильщики.

Бригада состояла из 12 человек. Она же делилась на две группы, в группе по шесть человек. Первая группа занималась выбором мест для захоронений, а также закапыванием и выкапыванием могил. В обязанности второй входила перевозка трупов, заполнение документации и скомканный обряд погребения. Я входил в первую группу. В бригаде имелся и транспорт: небольшой экскаватор для особых нужд, два самосвала, а также в нашем арсенале имелись и лошади. Мы обслуживали все колонии, начиная с Харпа и заканчивая Лабытнангами. Скажу сразу, работы было много. В день в разных местах мы хоронили по десять трупов. Иногда приходилось делать общие захоронения. Большое кладбище было в районе Обской, также в Харпе, да и вокруг Лабытнаног где-то около пяти больших кладбищ было.

Место для захоронения выбиралось по особому принципу. В этот принцип был внесен и пункт о хорошей земле. Нельзя было хоронить около озер. Обычно хоронили в одном километре от зон. В районе станции Обская было около 400 могил, не считая 250 детских. На детское кладбище свозили умерших детей со всех околотков и зоновских детских домов. Ни в коем случае, мы не должны были кому-то рассказывать, подписывали даже бумагу о неразглашении тайны.

Пугали, что к нашему сроку еще несколько годков накинули. Это сейчас вам я рассказываю, хотя сам  боюсь. Ну, мало ли…

Обряд погребения - это мягко сказано. Труп заворачивали в плотное покрывало, обвязывали веревками и кидали в яму, а потом со словами «Покойся с миром», да и закапывали. Но чаще всего сколачивали из досок гробик и так хоронили. Древесины было много, поэтому гробы были добротными. Выстругивали гробы также мужики из нашей бригады. Поэтому работы было много…

То, что мы попали в эту бригаду, можно сказать, нам повезло в каком-то смысле. Наш распорядок начинался с семи часов. Мы жили в отдельной избе с решетками на окнах. Охраны большой не было, всего два охранника. Кормили хорошо, вечером даже 50 гр. давали. Мы были на отдельном счету. В семь – подъем, в 7.30 шли на завтрак, затем развод, 13.00 –обед, после опять работа и ужин в 22.00. Иногда, правда, бывали и такие дни, когда мы ложились в 2 часа ночи

После ликвидации нашей колонии в 1952 году, весь состав бригады отправили за Салехард. Вот там-то нам пришлось поработать. Колонии были почти на каждом километре и люди там умирали целыми бригадами. В общем, работы было много. Что самое интересное, нас заставляли политических хоронить отдельно от других заключенных.

Чаще всего на многие кладбища, мы не ставили ни каких знаков о захоронении. Просто закапывали и все.

В бригаде велся специальный журнал, в котором мы записывали место захоронения, количество могил и данные похороненных. Также существовала карта, на которую наносились захоронения. Кстати, во многих колониях был план всей близлежащей зон, включая кладбище.

Никакой документации не велось по детям. А почему, не знаем.

Может где-то какая-то бумажка и есть, но мы такой документ не готовили. Потом мы всю документацию передали начальству, поэтому, что с ней случилось, я не знаю.

В 1954 году меня освободили досрочно, как было написано в деле «за хорошее поведение». Да и зачем мы им нужны были, ведь колонии ликвидировались, и держать целую бригаду могильщиков стало неэкономно. Правда, мы НКВДэшникам оказали еще одну медвежью услугу, свели на нет некоторые кладбища. Поэтому трудно сейчас точно сказать, где нет захоронений. Да и годы берут свое, многое забываешь. Жизнь-то насыщенная была, наполненная разных приключений. И стараешься вспомнить что-то интересное и радующее душу, а плохое хочешь забыть» (Воспоминания Василия Константиновича Кромова. Личный фонд А.Н. Сафонова. ЛФ – 47).

Лагерная жизнь на Обской закончилась после ликвидации Обского ИТЛ 31 декабря 1952 года. Все структурные подразделения переправили в Салехард для создания Обского ИТЛ 501 строительства.

Ликвидация Пятого отделения прошла почти молниеносно, все значимые сооружения полностью перебросили через Обь на другой берег.

После официального закрытия Пятого отделения, с Обской стали выезжать люди. Жителей с каждым днем становилось меньше. 22 февраля 1953 года по приказу начальника Обского Управления 501 строительства В.В. Самодурова,  Обская превратилась в небольшой полустанок с функцией передвижной станции и вошла в состав только что создавшегося шестого отделения. По состоянию на январь 1954 года на разъезде Обский проживало всего 250 человек. Из них 150 были приезжие, как их сейчас принято называть - «гастролеры».

С окончанием строительства, поселок Обская был забыт. Уже к началу 1960 года там проживало двенадцать человек, которые следили за состоянием железнодорожного участка. Редкие охотники, рыбаки и грибники заходили в эти места… до 1985 года. Но об этом в следующей части.

 

«Новая точка» на карте

Еще в конце 1984 года на станции Обская было всего лишь несколько пристанционных зданий. А за каких-то два года Обская превратилась в большой промышленный и жилой массив. Новую жизнь в прошлом «зэковский» поселок вдохнуло развернувшееся на Ямале строительство железной дороги, дающей доступ к нефтяным и газовым месторождениям полуострова.

Итак, третий этап развития станции Обская связан со следующим событием, 10 августа 1986 года в насыпь  железнодорожной ветки  линии «Обская-Бованенково» был уложен первый кубометр грунта. Данная дата служит Днем рождения современной станции Обская.

На тринадцатом километре от Лабытнаног до сих пор возвышается памятная стела, посвященная этому событию,  которая служит «эмблемой» станции Обская.

На Всесоюзную ударную стройку, которой была объявлена железная дорога «Обская-Бованенково», прибыли не только ветераны БАМа и Троицко-Печорской дороги, но и комсомольские бригады почти со всего Советского Союза.

Для строителей на Обской был построен временный жилой посёлок на 2 тысячи жителей. В распоряжении строителей магистрали работали: 6 магазинов, комбинат бытового обслуживания, спортзал, клуб, школа, 2 детских сада, больница, пекарня, баня и многое другое.

За один год численность жителей Обской выросла до четырех тысяч человек.

С чем же был связан большой приток населения? На этот вопрос дается ответ в одной из статей Г. Вигдоровой, опубликованной в «Пресс-информации», которую выпускал Трест «Севстроймеханизации»: «Как ни странно, именно благоустроенность сыграла здесь отрицательную роль. Попадая в приличные условия и видя масштабы жилищного строительства, рабочие стали привозить семьи. Руководство производственных подразделений вынуждено  было прибегнуть к крайней мере: принимать на работу только при одном условии – без семьи. Но и это не остановило приток населения».

Для детей строителей была построена школа, известная нам сегодня, как школа № 5.  Школа на 320 мест, а обучается в ней 726 ребят. Занимались в ней в две полностью загруженные смены. Вот что рассказывает в интервью для «Пресс-информации» завуч «первой» школы на Обской Нина Владимировна Кузина: «В школе подобрался дружный, высококвалифицированный педагогический коллектив. Многие учителя работали прямо-таки самоотверженно, не считаясь с личным временем. И это помогало преодолевать многие трудности».

В те годы на Обской, с энтузиазмом возводились объекты соцкультбыта. На Обской работало молодежное кафе, построить которое предложила  комсомольская организация ПСМО на сэкономленные средства, в свободное от основной работы время. Интересный факт для нас – оказывается, Обской дом культуры возводился дважды. Первое здание сгорело.  Второе возводили комсомольские бригады. Как и сейчас перед работниками ДК стояла проблема нехватки мест в зрительном зале. Поселок жил своей жизнью. Стали появляться первые коренные жители, которые сейчас Обскую считают уже своей Родиной…

 

История современной Обской

Забылись масштабные митинги, шумные праздники по сдаче в эксплуатацию еще одного десятка километража железной дороги «Обская – Бованенково». Сегодня у нынешних жителей станции Обская другие проблемы.

Сейчас Обская представляет собой большой жилой массив с хорошо развитой инфраструктурой и почти с семитысячным населением.  

Для детей успешно работает библиотека, музыкальная школа и два полностью оборудованных спортзала. Более двадцати лет на Обской работает дом культуры. На его сцене выступают не только юные звездочки и звезды местной самодеятельности, но и эстрадные исполнители федерального значения, известные всей России. Школы на Обской не только общеобразовательные учреждения, но это еще и центры дополнительного образования и культуры молодежи.

На Обской базируется множество крупных промышленных и строительных организаций. Одна из них – это открытое акционерное общество «Ямалтрансстрой», которое, является «образующим» предприятием современной станции Обская.

Сегодня ямальские власти, совместно с иностранными инвесторами выбирают место для возведения завода по производству метанола. Одним из вариантов его местонахождения рассматривается станция Обская.

Расположение вблизи Обской позволит решить множество проблем, некоторые из них: безработица и нехватка финансовых средств городского бюджета. Но как этот завод решает проблемы, так он их и может создать. Вопросов у постоянных жителей микрорайона Обская множество. Один из них касается экологии, а не приведет ли такое строительство каким-либо нарушением в эко-природной среде, которая известна многим жителям Лабытнаног и Салехарда? На данный вопрос пока нет ответа. Специалисты работают. Поэтому, поживем  - увидим. 

Жители Обской очень любят Родной поселок, который находится в одном из замечательных мест нашего округа. Территория близи поселка богата грибами и ягодами. Также в районе Обской множество уникальных пейзажей. Нетронутость природы многих живописных мест, даёт почву для создания литературных трудов поэтам и писателям. Отсюда же черпают своё вдохновение многие известные пейзажисты Ямала.

Есть идея создать на территории станции Обская историко-мемориальный комплекс, который бы был посвящен истории строительства железнодорожных магистралей на Ямале.

История станции Обская продолжается, и мы как краеведы и неравнодушные к судьбе Родного поселка люди будем следить за развивающимися событиями.











Рекомендованные материалы


Стенгазета

Жизнь на переломе времен. Часть 1

В то лето Люба часто наблюдала с балкона своего дома митинги, на которых Ленин выступал перед матросами и рабочими. Правда, расслышать что-либо было трудно, но очень интересно было смотреть, как перед появлением Ленина выбегали матросы, перепоясанные пулеметными лентами, ложились за пулеметы, готовые защищать вождя революции

Стенгазета

Трудная дорога к правде. Часть 2

В национальном музее Республики Татарстан находится удивительный источник – книжка для маленького сына, сочиненная и написанная его матерью, отбывающей наказание как жена врага народа. Посвятила она ее двум своим сыновьям: Марату и Марлису Давлетьяровым. Их отец председатель правительства Татарской республики был арестован и расстрелян