05.12.2007 | Общество

Черноморский коктейль

Бывают государственные службы, призванные обеспечить безопасность морских перевозок. Но в России есть заботы поважнее

День 11 ноября уже получил грустно-ироничный титул Цусимы торгового флота. В течение нескольких часов в окрестностях Керченского пролива затонули четыре российских судна, еще одно получило повреждения и два сорвало с якоря. В море попало по крайней мере 1,3 тысячи тонн нефтепродуктов (в основном мазута) и 6,8 тысяч тонн серы.

Впрочем, о сере пока что можно не думать: она лежит на дне в контейнерах, в бурные реакции не вступает и не размывается. Когда непогода кончится, ее почти наверняка поднимут – либо владелец груза, либо какой-нибудь искатель удачи. Почти семь тысяч тонн чистой серы – слишком дорогой груз, чтобы оставить его на дне.

Но для полномасштабной экологической катастрофы хватит и одного мазута.

Им уже полностью залиты коса Тузла, коса Чушка со стороны Керченского пролива, побережье возле поселков Ильич и Приазовский. По некоторым данным, общая протяженность загрязненных пляжей составляет уже около 50 км. И это еще только предварительная информация: огромное черное пятно все еще дрейфует в море, а продолжающийся шторм не позволяет ни ограничить его бонами, ни применить нефтесборщики. Мазут плавает прямо над миграционными путями рыбьих косяков и дельфиньих стай, заливает места обитания морских пернатых (уже сообщается о десятках тысяч погибших птиц).

И специалисты говорят, что регион еще дешево отделался: треснувший танкер «Волганефть-123», и сорванные с якорей баржи «Дика» и «Диметра» тоже были загружены мазутом. Расколись еще и они – масштаб катастрофы вырос бы на порядок.

Морские перевозки, в том числе и перевозки нефтепродуктов, видимо, никогда не будут абсолютно безопасными – о чем красноречиво свидетельствует кораблекрушение с разливом мазута в знаменитой бухте Сан-Франциско, произошедшее почти одновременно с керченским побоищем.

Но чтобы корабли тонули пачками, своевременно получив штормовое предупреждение – это уже из ряда вон. Даже у далекого от морских перевозок человека возникает подозрение, что одним разгильдяйством капитанов этого не объяснить.

Большинство сообщений о катастрофе странным образом обходят то обстоятельство, что в 1999 году в Керченском проливе был организован так называемый «рейдовый перегрузочный комплекс «Таманский» – фактически новый нефтехимический порт, где велась массовая перегрузка нефтепродуктов, серы и удобрений с маломерных судов на крупнотоннажные – прямо с борта на борт. С 2001 года конкуренцию «Таманскому» составил украинский порт Керчь, выделивший под те же цели якорную стоянку 450 (на ней-то и погибла злосчастная «Волганефть-139»). В рейсы к этим виртуальным «портам» посылались речные танкеры – как теперь выясняется, у «Волганефти-139» вообще не было морского регистра, т. е. это судно попросту не имело права выходить в море. Однако на всем своем долгом пути оно не встретило никаких препятствий.

Излишне говорить, что никаких ПЛАРНов (планов ликвидации аварийного разлива нефти) нарисованные вилами по воде «порты» не имели, что собственного нефтесборного флота у них, конечно, нет. Впрочем, и без того ясно: правила, нормы, требования и стандарты – это все для отмазки. Для вод, где свирепствуют враги России и прочих не менее суверенных стран. А тут мы уж как-нибудь разберемся по-соседски: бери больше – кидай дальше! Авось пронесет...

На сей раз не пронесло. И по мере роста экономики, интенсификации перевозок и т. д. «не проносить» будет все чаще и чаще.

Нормальные страны нашли выход в создании государственных служб, призванных обеспечить безопасность перевозок.

«В России есть и необходимая нормативная база, и полномочные органы управления, – говорит координатор антитоксической кампании «Гринпис России» Алексей Киселев. – Нужна самая малость – чтобы все это не только значилось на бумаге, но и работало».

Но, похоже, у пресловутой российской «властной вертикали» есть заботы поважнее.

Источник: "Другой взгляд", ноябрь 2007,